X
تبلیغات
نوشته های یک خلبان

نوشته های یک خلبان
علوم فضایی و هوانوردی، اخبار هوانوردی، خاطرات خلبانی، دست نوشته های مهدی جمشیدی 
قالب وبلاگ
جنگنده ها
جستجو مطالب
Google

در اين وب گاه
در كل اينترنت

لینک های مفید
$
#
#
%

عضویت در خبرنامه





نوشته های یک خلبان


آمار سایت

کپی رایت

استفاده از مطالب وب گاه نوشته های یک خلبان با درج منبع و لینک کامل و نام نویسنده مقاله بلامانع می باشد

کشف بقایای جنگنده " P-40 " در صحرای مصر پس از 70 سال.



برچسب‌ها: کشف جنگنده P, 40
[ ] [ 11 AM ] [ ::> کاپیتان مهدی جمشیدی IIII ]

عکس از ناوهای هواپیمابر ایالات متحده امریکا









برچسب‌ها: ناوهای هواپیمابر, عکس ناوهای امریکایی, ناوهای هواپیمابر ایالات متحده
[ ] [ 10 PM ] [ ::> کاپیتان مهدی جمشیدی IIII ]

لیست پایگاه های نیروی هوایی جمهوری اسلامی ایران

  

فهرست فرودگاه های هوایی جمهوری اسلامی ایران که استفاده تاکتیکی و عملیاتی و تسلیحاتی می شود و دیگر تاسیسات مشترک هوایی و نظامی

 این موارد در رده بندی اطلاعاتی قرار نمی گیرد.

شماره بندی پایگاه های به تفکیک حساسیت و درجه عملیاتی و تاکتیکی می باشد 


برای دریافت لیست پایگاه های شکاری با فرمت PDF بر لینک زیر کلیک نمایید




        تهیه و تنظیم : کاپیتان جمشیدی


برچسب‌ها: فهرست پایگاه های نیروی هوایی ایران, پایگاه های شکاری ارتش, لیست پایگاه های نیروی هوایی ایران, نیروی هوایی ایران, پایگاه های نیروی هوایی
[ ] [ 6 PM ] [ ::> کاپیتان مهدی جمشیدی IIII ]
ناوهواپیمابر یو اس اس کارل وینسون ایالات متحده در خلیج فارس






منبع عکس:  

photo VIRIN: DN-SC-98-06225

U.S. DefenseImagery


برچسب‌ها: دسته پروازی ناو یواس اس وینسون, ناوهواپیمابر, ناوهای خلیج فارس, ناو هواپیمابر ایالات متحده
[ ] [ 2 PM ] [ ::> کاپیتان مهدی جمشیدی IIII ]
 ایران در جنگ های الکترونیکی چه مقدار قدرت دارد.

آیا پهباد جاسوسی با جنگ الکترونیکی به زمین نشست یا ......


از واقعیت تا دیده ها در رسانه های دولتی


ادامه مطلب
[ ] [ 1 PM ] [ ::> کاپیتان مهدی جمشیدی IIII ]

[ ] [ 11 PM ] [ ::> کاپیتان مهدی جمشیدی IIII ]
F 14
تصویر زیر عکس از اف 14 مدل ای در سال 2009 در یک نمایشگاه عمومی در موزه یو اس اس هورنت می باشد



برچسب‌ها: اف 14, اف 14 جنگنده افسانه ای, F14, اف 14 شاهکار هوایی, برترین جنگنده های دنیا
[ ] [ 6 PM ] [ ::> کاپیتان مهدی جمشیدی IIII ]
شرکتهاي هواپيمايي بين الملليآدرس سایت های شرکت های هواپیمایی - بین المللی
شرکتهاي هواپيمايي بين المللي     Aegean Airlines http://www.aegeanair.com Aer Lingus http://www.aerlingus.com Aerolineas Argentinas http://www.aerolineas.com.ar Alitalia http://www.alitalia.com Air Canada http://www.aircanada.com Air France http://www.airfrance.com Air Gabon http://www.orariovoli.com Air India http://www.airindia.com Alitalia http://www.alitalia.it Allegheny Airlines, Inc http://www.alleghenyairlines.com Air Atlanta Icelandic http://www.atlanta.is American Airlines http://www.americanair.com America West http://www.americawest.com ANA All Nippon Airways http://www.fly-ana.com Atlas Air http://www.atlasair.com Avianca http://www.avianca.com/Main Azerbaijan  Airlines http://azaviation.com Braniff International http://www.braniffinternational.org British Airways Plc http://www.britishairways.com British Caledonian http://www.al-airliners.be cargolux http://www.cargolux.com CanJet Airlines http://www.canjet.com China Airlines http://www.china-airlines.com Continental Airlines http://www.continental.com Czech Airlines http://www.csa.cz/en Delta Air Lines http://www.delta.com EasyJet Airline http://www.easyjet.com Egyptair http://www.egyptair.com.eg Emirates http://www.emirates.com Ethiopian Airlines http://www.flyethiopian.com Finnair http://www.finnair.fi Frontier Airlines http://www.frontierairlines.com Garuda Indonesia http://www.garuda-indonesia.com Gandalf Airlines http://www.gandalfair.com Hong Kong Dragon Airlines http://www.dragonair.com Iberia http://www.iberia.com Iraqi Airways http://www.airtimes.com Japan Airlines System Corporation http://www.jal.co.jp KLM http://www.klm.com KLM Royal Dutch Airlines http://www.klm.com Kuwait Airways http://www.kuwait-airways.com Lan Chile http://www28.lanchile.com Lufthansa http://www.lufthansa.com Malaysian Airline System Berhad http://www.malaysiaairlines.com.my Martinair Holland N.V http://www.martinairusa.com Namibair http://www.timetableimages.com Nippon Cargo Airlines http://www.nippon-cargo.com Nigeria Airways http://www.nigeriaairlines.com Northwest Airlines Corporation http://www.nwa.com/ Olympic Airways http://www.olympic-airways.it Pakistan International Airlines http://www.piac.com.pk Pan Am http://www.flypanam.com PSA Airlines http://www.psaairlines.com Qantas http://www.qantas.com.au Royal Air Maroc http://www.royalairmaroc.com Royal Jordanian http://www.rja.com.jo/home Saudi Arabian Airlines http://www.saudiairlines.com Singapore Airlines Limited http://www.singaporeair.com SN Brussels Airlines http://www.flysn.com Spirit Airlines http://www.spiritair.com Syrian Arab Airlines http://www.syrian-airlines.com Tradewinds Airlines http://www.tradewinds-airlines.com Transavia Airlines http://www.transavia.com/hv Turkish Airlines http://www.turkishairlines.com United Airlines http://www.untied.com Vanguard Airlines http://www.flyvanguard.com Varig http://www.varig.com.br WestJet Airlines http://www.westjet.com  
برچسب‌ها: شرکتهاي هواپيمايي بين المللي, سایت شرکت های هواپیمایی, شرکت های هواپیمایی, سایت هواپیمایی ها
[ ] [ 1 PM ] [ ::> کاپیتان مهدی جمشیدی IIII ]

10بمب‌افکن برتر تاريخ

کارشناسان شبکه ديسکاوري(Discovery) با رتبه بندي 10 بمب افکن برتر دنيا، قدرتمندترين پرنده هاي صنعت هوايي را معرفي کردند.

در رده بندي 10 بمب افکن تاريخ صنعت هوايي، عواملي چون، سرعت هواپيما، ميزان مسافتي که بدون سوخت گيري طي مي شود، حداکثر ميزان حمل مواد منفجره و سقف پرواز توسط کارشناسان ارشد نظامي شبکه ديسکاوري در نظر گرفته شده است. اين رده بندي را از رتبه آخر آغاز مي کنيم :


10. بوئينگ B-17، Flying Fortress :

در سال 1937 شرکت هواپيماسازي بوئينگ، اولين هواپيماي تمام فلزي 4 موتوره  آمريکا را معرفي کرد. مدل افسانه اي B-17، مجهز به 13 مسلسل بود و توانايي اين را داشت که 2 هزار و 800 کيلوگرم ماده منفجره را با خود حمل کند. در طول جنگ جهاني دوم  نيروهاي آمريکايي بارها مناطق اشغالي توسط نازي ها را با هزار فروند از مدل B-17  هدف حملات سهمگين خود قرار دادند.


Handley Page 0/100.9

 صنعت هواپيمايي در دنيا هنوز دهمين سال تولد خود را جشن نگرفته بود که جنگ جهاني اول آغاز شد، با اين وجود بروز اين جنگ ويرانگر بهانه اي شد تا اين صنعت گام هاي پيشرفت را با سرعت بيشتري بردارد. بريتانياي کبير با ساخت مدل Handley Page 0/100، اولين هواپيماي جنگي خود را براي مقابله با زپلين هاي آلماني که خسارات زيادي به لندن وارد کرده بودند را معرفي کرد. قدرت اين جنگنده را دو موتور رولز رويس تامين مي کردند و حداکثر سرعت آن 132 کيلومتر در ساعت بود. طول بال هاي Handley Page به 33 متر مي رسيد و قادر بود 907 کيلوگرم ماده منفجره را در خود جاي دهد.


Junkers Ju-88. 8

 به اعتقاد کارشناسان نظامي مدل Junkers Ju-88، يکي از مهم ترين جنگنده هاي جنگ دوم جهاني محسوب مي شود که در تمام مدت اين نبرد به نيروهاي نازي در خطوط مقدم خدمت مي کرده است. طراحي منحصر به فرد اين جنگنده باعث مي شد تا انواع حملات هوايي و مانورها را به خوبي اجرا کند. اگر چه اين مدل از جنگنده هاي ديگر آلمان مانند Heinkel 111 و Dornier وزن بيشتري داشت اما لقب سريع ترين جنگنده ناوگان هوايي نازي ها را از آن خود کرده بود. اين جنگنده مجهز به 303 قبضه مسلسل و قادر به حمل 3700 کيلوگرم ماده منفجره بود.


7.توپولوف Tu – 95 :

اين بمب افکن عظيم الجثه روسي که لقب خرس را به آن داده اند با آغاز جنگ سرد، و براي مقابله با آمريکا طراحي شد. طراحي اين هواپيما به گونه اي بود که مي توانست 4 بمب اتمي را حمل کند. در سال 1955 در نمايشگاه هوايي مسکو از خرس عظيم الجثه روس ها پرده برداري شد. با رونمايي از آن کارشناسان و طراحان آمريکا به فکر طراحي و ساخت بمب افکني بودند که بتواند با آن مقابله کند و به اين ترتيب توپولوف Tu-95 ، تا مدت 30 دهه تهديدي جدي براي نيروهاي بلوک غرب قلمداد مي شد.


6.Boing B-47 Stratojet :

در سال 1947 زماني که براي اولين بار B-47 در آسمان به پرواز درآمد، فقط طراحان بوئينگ از طراحي اين بمب افکن راضي بودند. بوئينگ در مدلB-47  فناوري Swept-Wing را که از نازي ها اقتباس شده بود براي اولين بار به کار برد. ارابه فرود اين بمب افکن که به صورت 3 چرخ طراحي شده بود باعث مي شد که اغلب کارشناسان تصور کنند که B-47  تنها به عنوان يک نمونه آزمايشي باقي خواهد ماند. اما در نيمه سال 1948 اين هواپيما به ناوگان هوايي پيوست و سرعت بالاي آن (1018 کيلومتر در ساعت) باعث شد تا در اکثر ماموريت هاي مهم هوايي به کار گرفته شود.


5. Avro Lancaster :

لنکستر به عنوان محبوب ترين و قدرتمندترين بمب افکن بريتانيا در جنگ دوم جهاني به شمار مي رود. قابليت پرواز در شب و حمل نزديک به 10 تن ماده منفجره باعث شده بود تا مناطق مسکوني و کارخانه هاي مهم آلمان در طول جنگ دوم جهاني، از حملات اين بمب افکن در امان نمانند.


4. De Havilland Mosquito :

از آنجايي که اين هواپيماي تمام چوبي به عنوان سريع ترين هواپيما در طول جنگ دوم جهاني شناخته شد، لقب اعجوبه چوبي را به آن دادند. بدنه چوبي آن باعث مي شد که توسط رادارها رديابي نشود و از آن جايي که سرعت زيادي داشت از حملات پدافندها هم در امان مي ماند. با آن که ماسکيتو يا پشه، وزن کمي داشت اما قادر بود تا 907 کيلوگرم بمب را با خود حمل کند و به علت طراحي فوق العاده آن، مي توانست بين ارتفاع 3 متري از سطح زمين تا 31 هزار پايي پرواز کند.


3. بوئينگ B-29 Super Fortress:

بوئينگ B-29  با توانايي پرواز 5845 کيلومتر و سقف پرواز تا ارتفاع 31 هزار و 850 پايي مي تواند با حداکثر سرعت 600 کيلومتر در ساعت پرواز کند. اين بمب افکن به 12 مسلسل کاليبر 50 و يک توپ 20 ميليمتري مجهز است و اين توانايي را دارد که 9 تن ماده منفجره را با خود حمل کند. در طراحي اين هواپيما از بدنه فوق العاده آيروديناميکي و شيشه هاي ضد گلوله استفاده شده است.

شنيدن نام اين هواپيما ژاپني ها را به ياد حمله هوايي و پرتاب بمب هاي اتمي بر فراز ناکازاکي و هيروشيما  و پايان تلخ جنگ جهاني دوم مي اندازد.


2. B2 بمب افکن رادارگزير:

به علت پوشش کامپوزيت بدنه B-2  که به شبح هم شهرت دارد، امواج رادار را به خود جذب مي کند و اغلب به صورت شي ء کوچکي در صفحه رادارها به ديده مي شود. هر فروند B2، ارزشي معادل 2 ميليارد و 200 ميليون دلار دارد.

البته بايد گفت آمريکا روي بمب افکن جديدي از اين نسل کار مي کند که در سال 2018 رونمايي مي شود.


1.بوئينگ B-52 Stratofortress :

حداکثر سرعت اين بمب افکن،1085 کيلومتر در ساعت اعلام شده و مي تواند بدون سوخت گيري مسافت 13 هزار و 360 کيلومتر را بپيمايد. توانايي حمل 32 تن بمب، B-52 را ميان بمب افکن ها به يک اسطوره تبديل کرده است. B-52 در خلال جنگ سرد معرفي شد و در بمباران هوايي شمال ويتنام مورد استفاده قرار گرفت. اين بمب افکن غول پيکر در حمله هاي اخير آمريکا به عراق و افغانستان هم به کار گرفته شد و با توجه به اين که فناوري آن به دهه 50 ميلادي باز مي گردد، اما به گفته کارشناسان نظامي به نظر مي رسد تا سال 2045،  قصد رفتن نداشته باشد.




برچسب‌ها: بمب افکن, برترین بمب افکن ها, هواپیماهای نظامی, برترین هواپیماهای نظامی, هواپیمای جنگی
[ ] [ 5 PM ] [ ::> کاپیتان مهدی جمشیدی IIII ]

موتورهای جت چگونه کار می کنند؟


موتور جت یک موتور واکنشی است که سیال را بر اساس قانون سوم نیوتن با سرعت بالا به حرکت در می آورد. این تعریف کلی از موتورهای جت دربرگیرنده توربو جت ها، توربو فن ها و راکت هاست. به طور عمومی بیشتر موتورهای جت از نوع موتورهای احتراق درونی (internal combustion) هستند ولی انواع غیر درونی وجود دارد. در استفاده های عمومی لفظ "موتور جت" به یک توربین گازی که از داخل احتراق پیدا می کند اتلاق می شود، موتوری که با یک متراکم کننده گردشی که از یک توربین نیرو می گیرد کار می کند. این موتورها اولین ساختاری بودند که در موتورهای جت به کار رفتند.

موتورهای جت بر عكس موتورهای پیستونی كه در آنها نیروی محركه از طریق یك پیستون كه در یك سیلندر بالا و پایین می شود،تأمین می شود، با چرخش مداوم یك توربین و كمپرسور نیروی محركه را تأمین می كنند. در نتیجه بازده بالاتر و صدای كمتری نسبت به موتورهای پیستونی تولید می كنند. موتورهای جت از سه قسمت اصلی تشكیل شده اند كه عبارتند از كمپرسور،‌ محفظه ی احتراق و توربین .توربین در قسمت انتهایی موتور قرار دارد و نیروی محركه كمپرسور را تأمین و از طریق یك یا چند میله(Shaft) به كمپرسور می رساند.

تاریخچه

موتور جت هواپیما كه هواى داغ پرفشارى را تولید مى كرد توسط فرانك ویتل خلبان و مهندس هواپیماى انگلیسى اختراع شد و از این رو وى را پدر موتور جت مى نامند.

ویتل در سال 1907در شهر «كاونترى» به دنیا آمد. پدرش مكانیك بود. در سن 26 سالگى به عنوان خدمه پرواز در كران ول به نیروى هوایى سلطنتى انگلستان پیوست و در سال 1926با قبولى در معاینات پزشكى _ خلبانى به دانشكده نیروى هوایى سلطنتى راه یافت. او به عنوان یك خلبان بى پروا شهرتى بسزا به دست آورد و در سال 1928 تز فوق لیسانسش با عنوان «پیشرفت هاى آتى در طراحى هواپیما» كه در آن راجع به امكان نفوذ راكت به هواپیما بحث شده بود را به رشته تحریر درآورد.


ویتل پس از فارغ التحصیلى از دانشكده نیروى هوایى سلطنتى، به اسكادران جنگى ملحق شد و در اوقات فراغتش به مطالعه درباره اصول طراحى موتور توربوجت مدرن مى پرداخت. یكى از اساتید پرواز كه تحت تاثیر ایده او در زمینه هواپیماهاى ملخ دار قرار گرفته  بود، او را به نیروى هوایى و یك كارخانه خصوصى مهندسى توربین معرفى كرد. پس از مدتى همه به این نتیجه رسیدند كه عقاید و نظریات ویتل غیرعملى است. او در سال 1930ایده موتور جت را به صورت انحصارى به ثبت رساند و در سال 1936 با تاسیس كارخانه خصوصى «پاور جت» به ساخت و آزمایش اختراعش پرداخت.

در سال 1937 اولین موتور جت خود را بر روى زمین آزمایش كرد. تا آن زمان او همچنان از سرمایه و حمایت اندكى برخوردار بود. در 27 آگوست ،1939 «هانیكل اچ اى 178» كه توسط «هانس یوخیم پابست فون اوهاین» آلمانى طراحى شده بود اولین پرواز موتور جت در تاریخ را به انجام رساند. مدل موتور جت آلمانى به صورت مستقل از تلاش هاى ویتل تكمیل شده بود.

یك هفته پس از پرواز «اچ اى 178»، جنگ جهانى دوم در اروپا آغاز شد. پروژه ویتل، فضایى دوباره براى تحقیق و آزمایش یافت. نیروى هوایى سفارش ساخت موتور جت جدیدى را به شركت «پاور جت» داد و از شركت هواپیمایى گلاستر خواستار تولید هواپیمایى آزمایشى با مشخصات یكسان به نام E28/39 شد.

در 15 مه ،1941 هواپیماى جت گلاستر ویتل E28/39 با موتور جت تكمیل شده توسط شركت توربین انگلستان كه تا آن روز به عقاید ویتل بى توجه بود، به پرواز درآمد.

هواپیماى ویتل در پروازهاى آزمایشى اولیه به خلبانى «گرى سایر» به سرعت 370مایل در ساعت در ارتفاع 25 هزار پایى رسید كه سریع تر از هر هواپیماى ملخه اى تا آن زمان بود.

همچنان كه شركت هواپیمایى گلاستر در زمینه هواپیماهایى با موتور توربو جت براى جنگ تحقیق مى كردند، ویتل آمریكایى ها را در تكمیل موفقیت آمیز اولین نمونه موتور جت یارى مى داد.

كتاب وى با نام «جت، داستان یك پیشرو» در سال 1953 منتشر شد. او در سال 1977 استاد تحقیق آكادمى فنون و علوم هوایى آمریكا در آناپولیس مرى لند شد. وى در سال 1996در شهر مرى لند ایالت كلمبیا چشم از جهان فروبست.

نحوه کارکرد

انواع موتورهای جت

موتورهای جت به چند دسته اساسی تقسیم می شوند:

.توربوفن Turbo Fan

.توربوجت Turbo Jet

.توربوپراپ Turbo Prop

.پالس جت Pulse Jet

.رم جت Ram Jet

.سکرام جت Scram Jet

در حقیقت، تمام موتورهای جت که توربین دارند، نوع پیشرفته تری از همان موتورهای توریبن گازی هستند که در زمانهای دورتر استفاده می شده است. از موتورهای توربین گازی بیشتر برای تولید برق نه تولید نیروی رانش استفاده می شود. موتورهای جت کلاً بر پایه ی موارد زیر کار می کنند: هوا از مدخل وارد موتور جت شده و سپس با چرخاندن توربین نیروی لازم را برای مکش هوا برای سیکل بعدی آماده کرده و خود از مخرج خارج می شود. در این حالت فشار و سرعت هوای خروجی، بدون در نظر گرفتن اصطکاک، با سرعت و فشار هوای ورودی برابر است. سیکل کاری موتورهای جت پیوسته است، این بدین معناست که هنگامی که هوا وارد کمپرسور می گردد، به سوی توربین عقب موتور رفته و آن را نیز همراه با خروج خود به حرکت در می آورد، یعنی نیروی لازم برای مکش در حقیقت به وسیله توربین انتهایی موتور تولید شده است و بدین گونه است که همزمان با ورود هوا به کمپرسور، توربین نیز به وسیله نیروی تولید شده توسط سیکل قبلی در حال چرخش است و نیروی آن صرف چرخاندن کمپرسور می شود. در این فرآیند، دوباره نیروی تولید شده توسط این سیکل به توربین داده شده و توربین نیروی لازم جهت ادامه کار را فراهم می آورد.


1. موتورهای توربوفن یا Turbo Fan

موتورهای توربوفن در حقیقت چیزی میان موتورهای توربوجت و توربو پراپ هستند. بازده موتورهای توربوفن بسیار زیاد است، و به همین علت هم در بسیاری از هواپیماهای مسافربری و ترابری در سرعت های ساب سونیک Sub Sonic از آن ها استفاده می شود. در موتورهای توربوفن، ابتدا هوا کمپرس شده سپس وارد اتاقک احتراق می شود و بعد از انفجار از طریق شیپوره یا نازل خروجی خارج شده و در طی این فرآیند، نیروی تراست لازم را جهت رانش هواپیما به جلو تامین می نماید. البته در موتورهای توربوفن، مقادیر دیگری از هوا از طریق کنارگذر نیز عبور داده می شود که در نهایت به گازهای خروجی داغ پیوسته و نیروی تراست را افزایش می دهد. تفاوت موتورهای توربوفن با توربوپراپ در این است که موتورهای توربوپراپ، فن یا ملخ ایجاد کننده تراستشان در خارج از پوسته موتور قرار گرفته اما در موتورهای توربوفن، ملخ یا فن تولید کننده تراست کاملاً در درون پوسته موتور قرار گرفته است.


2- موتورهای توربوجت یا Turbo Jet

موتورهای توربو جت، بیشتر بر نیروی تولیدی از گازهای خروجی اتکا دارند و در هواپیماهایی بیشتر کاربرد دارند که با سرعت های مافوق صوت حرکت می کنند. در موتورهای توربوجت، ابتدا، هوا وارد کمپرسور شده و متراکم می گردد. اما چون این هوا با سرعت نسبتاً زیادی وارد موتور گردیده برای احتراق مناسب نمی باشد و بیشتر سوخت مصرف شده، بدون اشتعال هدر می رود. به همین دلیل هوا به قسمت دیفیوژر یا همان کاهنده سرعت فرستاده می شود تا از سرعت آن کاسته شود. در دیفیوژر، ابتدا از سرعت هوا کاسته و بر دما و فشار آن افزوده می شود. سپس این هوای آماده برای احتراق، به اتاقک احتراق فرستاده می شود. در اتاقک احتراق یا Combaustion Chamber، هوا ابتدا وارد لوله احتراق گشته، با سوخت مخلوط شده سپس منفجر می گردد. قسمتی از نیروی حاصله از این انفجار صرف گرداندن توربین شده و مابقی برای تولید نیروی رانش به کار می رود. گاهی در هواپیماهای توربوجت، بعد از شیپوره خروجی یا نازل، قسمتی به نام پس سوز یا After Burner قرار می دهند که بر نیروی تراست می افزاید.


After Burner یا قسمت پس سوز چگونه کار می کند؟

هنگامی که گازهای خروجی از موتور خارج می شوند، هنوز مقداری اکسیژن و سوخت مصرف نشده دارند که در قسمت پس سوز، با مشتعل ساختن دوباره گازهای خروجی و افزایش 4 برابر سوخت معمولی به این مخلوط، به طور قابل توجهی بر نیروی تراست می افزایند. البته استفاده از پس سوز فقط در شرایط اضطراری و شرایط جنگی مجاز است در غیر این صورت مجاز نیست. تنها هواپیمای مسافربری با پس سوز، هواپیمای کنکورد Concorde ساخت مشترک آلمان، انگلیس و فرانسه است که به علت ایجاد آلودگی صوتی زیاد و مصرف سوخت بالا، بازنشست شد.

4- موتورهای پالس جت یا Pulse Jet

موتورهای پالس جت دارای توربین، کمپرسور، یا شفت نمی باشند و تنها قطعه متحرک البته در نوع دریچه دار، دریچه آن می باشد. در این گونه موتورها، ابتدا توده بزرگی از انفجار در داخل موتور صورت می پذیرد که سبب بسته ماندن دریچه می شود. چون تنها راه فرار هوا از موتور قسمت انتهای آن می باشد هوا به طرف آنجا هجوم می آورد.در نتیجه تر ک هوا، خلا یا حالت مکشی به وجود آمده که باعث باز شدن دریچه و ورود هوای تازه می شود. در این حالت، مقداری هوای محترق شده از خروج بازمانده و صرف تراکم و انفجار گاز تازه وارد می گردد و سیکل به همین ترتیب ادامه پیدا می کند.در نوع بدون دریچه، از یک خم برای ایفای نقش دریچه استفاده می شود که با انفجار گازها و بدلیل وجود این خم، کاهش فشار صورت گرفته و مقداری از گازهای خروجی باز می گردند به همین ترتیب سیکل ادامه داده می شود.

5- موتورهای رم جت یا Ram Jet:

موتورهای رم جت، هیچ قطعه ی متحرکی ندارند و در نگاه اول، مانند یک لوله توخالی به نظر می رسند که بیشتر در سرعت های مافوق صوت به کار می روند. موتورهای رم جت نیز مانند پالس جت، دارای توربین، کمپرسور یا ... نمی باشند استفاده از آنها به عنوان موتور دوم معمول است که بیشتر در موشکها به کار می روند. در این گونه موتورها، برای روشن شدن موتور ابتدا باید سرعت هوا به مقدار لازم برسد در صورت رخداد چنین حالتی، موتور جت به طور خودکار خود را روشن می کند. در موتور رم جت، هوا با سرعت زیاد وارد موتور شده و به علت سرعت بیش از حد، در قسمت دیفیوژر به خوبی کمپرس و متراکم شده و دما و فشار آن بسیار بالا می رود. در این حالت مخلوط هوا و سوخت منفجر گشته و با خروج از موتور، نیروی تراست بسیار زیادی را آزاد می کنند. این موتورها قدرت بسیار زیادی را دارا می باشند اما برای شروع پرواز و برخاست مناسب نمی باشند.


6- موتورهای اسکرم جت یا Scram Jet:

نام این موتورها از دو واژه Super Sonic و Combustion گرفته شده که به معنای انفجار در سرعت مافوق صوت است. این گونه موتور ها در سرعت های هایپر سونیک Hyper Sonic به کار می روند و طرز کار آنها بسیار مشابه موتورهای رم جت با تغییراتی می باشد. این نکته قابل توجه است که مشتعل ساختن مولکول های هوا در حالی که هوا با سرعت بالای 4 ماخ وارد موتور می گردد، مانند روشن کردن کبریت در گردباد تورنادو است! و از همین جا می توان درک کرد که چه تکنولوژی عظیمی در این لوله توخالی به کار گماشته شده است. شایان ذکر است که اولین هواپیمای دارای موتور سکرم جت، هواپیمای X-43 است که سرعت آن بالای 7 ماخ می باشد.

اجزای اصلی موتورهای جت:

1. کمپرسور:

کمپرسورها وظیفه متراکم کردن هوای ورودی را بر عهده دارند. کمپرسورها بر دو نوع هستند: 1- کمپرسورهای محوری 2- کمپرسورهای شعاعی یا گریز از مرکز. کمپرسورهای محوری که در اکثر موتورهای جت امروزی استفاده می شود، از چند طبقه فن یا پنکه به تعداد مشخص (دو یا بیشتر) تشکیل شده است که هرچه به سمت درون بیشتر پیش برویم، از زاویه پره های فن ها کاسته می شود و همچنین توسط همین تیغه ها یا پره ها، به سیال جهت حرکت داده شده و با کاهش زاویه پره ها، به فشار سیال یا هوا افزوده و از سرعتش کم شده و در نتیجه متراکم می گردد. اما در کمپرسورهای شعاعی یا گریز از مرکز، که بیشتر در موتورهای گازی ساده یا قدیمی کاربرد داشته است، در اصل هوا به یک مانع برخورد کرده و سپس توسط پره های آن به قسمت دیفیوژر یا کاهنده سرعت منحرف می شود که این فرآیند با ازدیاد فشار همراه است، در نتیجه هوا متراکم می گردد.


2- سیستم احتراق:

سیستم احتراق، شامل سوخت پاش، جرقه زن و اتاقک و لوله احتراق می گردد. فرآیند انفجار در درون لوله های احتراق صورت می پذیرد که این عمل با وارد شدن هوا به اتاقک و مخلوط شدن آن با سوخت سپس انفجار آن به وسیله شمع جرقه زن انجام می شود. انژکتور Injector وسیله است که با استفاده از نیروی موتور، سوخت را به پودر تبدیل می کند و حکمت این کار در بهتر مشتعل شدن در صورت تبدیل به پودر نهفته است. البته سوخت قبل از ورود به انژکتور، مقداری گرم شده تا برای احتراق آماده تر باشد. ابتدا انژکتور سوخت را روی هوای متراکم می پاشد و سپس این مخلوط آماده انفجار است که به وسیله شمع جرقه زن، این عمل صورت می گیرد.


3- سیستم توربین:

در اینجا، ابتدا هوای منفجر شده به پره های توربین برخورد کرده و نیروی لازم جهت گرداندن کمپرسور و مکش هوا برای سیکل بعدی تولید می شود که این نیرو به وسیله شفتی به کمپرسور انتقال داده شده و باعث حرکت آن می شود. قبل از توربین، استاتور توربین وجود دارد که برای تنظیم جهت حرکت سیال هوا برای ورود به قسمت توربین به کار می رود. توربین ها نیز به دو دسته محوری و شعاعی تقسیم می شوند که نوع محوری چند طبقه است. چون دمای کارکرد توربین بسیار بالا می باشد، در ساخت آن از آلیاژهای مخصوصی استفاده می شود.

4- سیستم خروج گازهای داغ:

این سیستم، در حقیقت تولید تراست واقعی را برای رانش هواپیما به جلو می کند و سهم اصلی را در تولید و توضیع فشار دارد. در مدل های متحرک، زاویه پره های شیپوره انتهایی موتور برای میزان کردن فشار قابل تنظیم است. گفتنی است سیستم پس سوز یا After Burner بعد از این بخش نصب می شود. به این قسمت، نازل Nozzle هم گفته می شود.

5- سیستم کشش برگردان یا Thrust Reversation System:

در سیستم کشش برگردان، به وسیله دریچه هایی، نیروی تراست موتور برعکس می شود، بدین صورت که خلبان در هنگام فرود نیروی برگردان را فعال ساخته و از آن به عنوان ترمز استفاده می کند، یعنی نیروی موتور در جهت عکس اعمال می شود. البته توضیح خود این سیستم و کلیه سیستم های دیگر هر یک می تواند به اندازه یک کتاب توضیحات تکمیلی نیاز داشته باشد اما در اینجا به ذکر همین نکات کوتاه و جزئی و اجمالی بسنده می شود. در صورت اظهار علاقه خوانندگان به چگونگی کار کرد این موتور ها مقالات بیشتر را در این زمینه شاهد خواهید بود. لازم به ذکر است که ساخت موتورهای جت به صورت خانگی هم امکان پذیر است و هم اکنون رواج بسیاری در بین جوانان علاقه مند به این علم دارد و یک چنین موتورهای جت دست سازی به طور گسترده ای در هواپیماهای مدل قدرتمند به کار گرفته می شوند.

 


برچسب‌ها: موتور جت, هواپیمای جنگنده, موتور هواپیما, موتور هواپیمای جنگی, درباره موتور هواپیما
[ ] [ 4 PM ] [ ::> کاپیتان مهدی جمشیدی IIII ]
شـــرایط پذیـــرش دانشجو: 
 1. داشتن پایان نامه دیپلم 
 2. داشتن کارت پایان خدمت وظیفه عمومی یا معافیت دائم غیر پزشکی ویا معافیت تحصیلی
 
 3. حداقل سن ١٨ سال 
 4. حداقــل قــد ١٦٥ سانتیمتر
 5. قبولی در آزمون و مصاحبه ورودی (آزمون ورودی شامل زبان انگلیسی ،  هوش و اطلاعات عمومی در خصوص هوافضا )
 6. احراز صلاحیت پزشکی طبق استاندارد سازمان هواپیمائی کشوری
 7. تدیّن به یکی از ادیان رسمی کشور
 8. عدم اعتیاد و عدم سوء پیشینه
 

مدارک لازم جهت ثبت نام


 1. پنج قطعه عکس 
4*3
 2. تصویر آخرین مدرک قبولی
 3. تصویر برگ پایان خدمت و یا معافیت دائم غیر پزشکی
 4. تصویر شناسنامه

پس از قبولی در آزمون ورودی احراز شرایط ذیل الزامی  می باشد
 1. قبولی در مصاحبه حضوری
 2. 
تائید سلامت جسمانی توسط طب هوائی (AMC)
 3. 
عدم سوء پیشینه کیفری

 4. عدم اعتیاد


شرایز جسمانی خلبانی 


برچسب‌ها: آموزش خلبانی, دوره های خلبانی, شرایط خلبانی, گواهینامه خلبانی, آزمون های خلبانی
ادامه مطلب
[ ] [ 1 PM ] [ ::> کاپیتان مهدی جمشیدی IIII ]

دوره های آموزشی مرکز آموزش های هوایی


PPL



عناوین و ساعات آموزشی دوره زمینی PPL
50 HRS1Air law
40 HRS2- Meteorology
60 HRS

3- Navigation

40 HRS

4- Principle of Flight

55 HRS

5- Aircraft General Knowledge

10 HRS

6- Operational Procedures

25 HRS

7- Human Performance & Limitation

75 HRS

8- Flight Performance & Planning

30 HRS

9- Radio Telephony

5 HRS

10- CRM

 
390 HRSTotal


CPL



دوره آموزشی CPL :

پس از خاتمه دوره PPL دانشجویانی کــه موفــق بـه قبــولی در امتحانات  کتبی و عملی استاندارد پرواز سازمان هواپیمائی کشوری گردند وارد دوره تکمیلی پروازی CPL  می شوند.در این دوره دانشجویان ابتدا ملـزم به گذرانـدن دوره زمینــی به مــدت  ٣٣٠ ساعت می گردنـد که عناوین دروس طبق اطلاعیه سازمان هواپیمائی کشوری می باشد. 
عناوین و ساعات آموزشی دوره زمینی CPL
35 HRS1Air law
30 HRS2- Meteorology
40 HRS

3- Navigation

35 HRS

4- Principle of Flight

50 HRS

5- Aircraft General Knowledge

10 HRS

6- Operational Procedures

20 HRS

7- Human Performance & Limitation

50 HRS

8- Flight Performance & Planning

30 HRS

9- Radio Telephony

30 HRS

10- CRM

 
330 HRSTotal

 





IR

دوره آموزشی Instrument Rating :


این دوره به عنوان آخرین دوره آموزشی این مرکز می باشد و دانشجویانی کــه موفق به اخـــذ گواهینامــه خلبانـــی 
CPL  شـوند می توانند در ایــن دوره شرکــــت نمــاینــد. کلاسهای زمینی این دوره در ٢٦٥ ساعـــت انجـــام شــده و کــــل پـرواز ٤٠ ساعـــت بوده کـــه  ٢٠  ساعـــت آن بــا شبیــه ساز پروازی می باشد. 
عناوین و ساعات آموزشی دوره زمینی  IR  
50 HRS1Air law
40 HRS2- Meteorology
35 HRS

3- Navigation

---------

4- Principle of Flight

15 HRS

5- Aircraft General Knowledge

50 HRS

6- Operational Procedures

15 HRS

7- Human Performance & Limitation

45 HRS

8- Flight Performance & Planning

15 HRS

9- Radio Telephony

--------

10- CRM

 
265 HRSTotal
 


برچسب‌ها: آموزش خلبانی, دوره های خلبانی, شرایط خلبانی, گواهینامه خلبانی, آزمون های خلبانی
[ ] [ 1 PM ] [ ::> کاپیتان مهدی جمشیدی IIII ]


C-5 Galaxy، غول ترابری نظامی آمریکا


iriairforce


تاریخچه

در نیمه سال 1964 نیروی هوایی ایالات متحده برنامه ای به نام پروژه CX-HLS را برای ساخت یک هواپیمای ترابری لجستیکی سنگین آغاز کرد، و با شرکت های بویینگ و داگلاس و لاکهید در مورد ساخت پیکره، و با شرکت های جنرال الکتریک و پرات اند ویتی در مورد ساخت موتورهای توربوفن بسیار قوی، قرارداد های تحقیقاتی مقدماتی برای مدت سه ماه منعقد کرد.

با گزینش طرح لاکهید به دلیل قیمت کمتر و امکان حمل بارهای حجیم تر با روش بارگذاری از طریق دماغه بازشونده، این شرکت مامور ساخت هواپیمای مورد نظر شد. محصول کار لاکهید، به نام C-5 Galaxy در 30 ژوئن 1968 برای نخستین بار پرواز کرد.


پس از پایان مراحل ساخت اولین فروند، قیمت تمام شده و وزن نهایی سی 5 از موارد پپیش بینی شده بسیار فراتر رفت، در حالی که از نظر استحکام سازه ای هم ضعیف تر از حد مطلوب بود. بنا به آزمایش های استاتیکی، سازه بالها فقط 84% بیشترین بار پیشبینی شده را تحمل میکرد، اما به دلیل ضرورت فوری تعویض هواپیماهای C-124 و C-133 ساخت داگلاس، C-5 سریعا برای خدمت آماده شد و اولین C5A در 17 دسامبر 1969 تحویل نیروی هوایی شد. با این حال، ضعف های سازه ای و عملکرد پروازی آن فراموش نشد.

C-5 در اواخر جنگ ویتنام و جنگ اعراب و اسراییل(یوم کیپور) خدمات زیادی انجام داد،اما همه این خدمات تحت تاثیر سانحه روز چهارم آوریل 1975 در ویتنام قرار گرفت که به کشته شدن 155 نفر انجامید. این سانحه پس از کنده شدن درهای انتهایی و از دست رفتن کنترل هواپیما رخ داد و باعث شد که اختصاص بودجه برای رفع ضعف iای سازه ای، در اولویت قرار گیرد. به این ترتیب، در اولین اقدام قراردادی برای تعویض بالها منعقد شد تا عمر آنها از نظر پدیده خستگی سازه افزایش یابد.در دهه 1980 همه هواپیماهای تولیدی مشمول طرح تغیر بال شدند.


تولید اولین مدل گالاسکی، یعنی C-5A پس از تکمیل تعداد پیش بینی شده در قرارداد در 1976 متوقف شده بود. اما به دلیل نیازهای روزافزون نیروی هوایی، در 1982 مجددا قراردادی با لاکهید منعقد شد که شامل تولید گالاکسی جدید با موتورهای کمی قویتر، بعضی اصلاحات سازه ای، و تغیرات آیونیکی بود. مدل جدید را C-5B نامیدند.

C-5 میتواند بارهای سنگین و حجیمی مثل تانک های جنگی، پلهای متحرک، هلیکوپتر های نیمه سنگین و سنگین را حمل کند، ضمنا به دلیل دماغه بازشونده و در انتهایی، امکان بارگذاری و باربرداری سنگین هم دارد. مثلا C-5 میتواند 2 تانک M-1 یا شش فروند هلیکوپتر تهاجمی Apache را حمل کند.

همچنین هرچند جابجایی سربازان در طرح اولیه سی.5بی لحاظ نشده بود، میتواند 290 سرباز مسلح به همراه تجهیرات مورد نیاز را با آن جابجا کند. گالاسکی با بالهای جدید رکورد های جهانی پرواز مثل بیشترین وزن برخاستن(920.836 پوند) را بدست آورد! و در جنگ خلیج فارس با شرکت در عملیات طوفان صحرا 22.4% از مجموع کل ماموریت های انجام شده ترابری استراتژیک را انجام داد.


انواع مدل ها:

1- C-5A

2- C-5B







مشخصات فنی C-5B

نیروی رانش :

موتورها: چهار موتور توبروفن جنرال الکتریک TF39-GE-1C

بیشترین رانش موتور: 191.2 کیلونیوتون

ظرفیت مخازن سوخت درونی: 193.600 لیتر

ابعاد بیرونی :

نسبت منظری بال: 7.7

دهانه بال: 67.8 متر

طول وتر بال:

در ریشه 13.8 متر

در نوک 4.6 متر

زاویه پس گرایی بال: 25 درجه

زاویه نصب بال: 3 و 30 درجه

دهانه دم افقی: 21 متر

مساحت دم افقی: 90 متر مربع

مساحت کل ساکان افقی: 24 متر مربع

مساحت کل ساکان عمودی: 21 متر مربع

طول: 75.5 متر

ارتفاع: 20 متر


ابعاد درونی (کابین تحتانی، بدون رمپ) :

طول: 36.9 متر

بیشترین عرض کابین: 5.7 متر

بیشترین ارتفاع کابین: 4.1 متر

مساحت کف کابین: 213 متر مربع

ابعاد درونی ( کابین فوقانی) :

طول کابین فوقانی پیشین: 12 متر

طول کابین فوقانی پسین: 18.2 متر

بیشترین ارتفاع کابین فوقانی: 2.2 متر


وزنها :

بیشترین وزن سوخت: 150.815 کیلوگرم (تقریبا به اندازه وزن 6 فانتوم مسلح)

بیشترین بارمزد: 132 تن

بیشترین وزن برخواست: 380 تن

بیشترین توان بال: 659 کیلوگرم بر مترمربع


عملکرد پروازی :

بیشترین سرعت افقی: 919 کیلومتر بر ساعت

بیشترین سرعت کروز: 900 کیلومتر برساعت

سرعت کروز اقتصادی: 833 کیلومتر بر ساعت

سرعت واماندگی: (در بیشترین وزن فرود، بالچه 40 درجه و موتور غیرفعال) 193 کیلومتر بر ساعت

بیشترین نرخ صعود: 9 متر در ثانیه

مسافت دویدن برای برخواست: 2.9 کیلومتر

مسافت فرود: 1.2 کیلومتر

سقف پرواز خدمتی: 10.8 کیلومتر

برد با بیشترین بارمزد و سوخت زخیره: 10.411 کیلومتر


سایر مشخصات :

قادر به جابجایی 15 نفر در کابین فوقانی پیشین با 75 صندلی برای نیروهای رزمی

قادر به جابجایی 270 نفر نیروی نظامی در کابین تحتانی

قادر به حمل دو دستگاه تانک M1 با 6 فروند هلیکوپتر آپاچی با 16 عدد کانتینر 3/4 تنی،یا 10 فروند موشک پرشینگ( با ادوات پرتاب و تجهیزات )

 


[ ] [ 12 PM ] [ ::> کاپیتان مهدی جمشیدی IIII ]
برای آشنایی با اطلاعات پروازی، مطالب برای دوستان ارسال می شود.


[ ] [ 12 PM ] [ ::> کاپیتان مهدی جمشیدی IIII ]

فاكتورهای مقایسه هواپیماهای جنگنده 


در مقایسه هواپیماها با یکدیگر فاکتورهای متعددی وجود دارد که چند نمونه از آن را طی این مقاله می آوریم:



1-مانور پذیری:

یعنی توانایی شیرجه زدن سریع و ناگهانی-اوجگیری قدرتمندانه و گردش كردن تند و بسته برای پیشدستی نمودن در متوجه كردن دماغه هواپیما بسوی هواپیمای دشمن


2-دید:

با وجود تمامی امكانات راداری-كنترل كنندگان زمینی و هواپیماهای AWACS(هشدار زود هنگام)خلبان جنگنده برای پیروزی در نبرد هوایی نزدیك به آنچه میبیند متكی است. دیدن بدون مانع به خلبان امكان برتری بیشتری میدهد.نمونه های موفق این دیدگاه هواپیماهای P-51D  موستانگ و F-16 فایتینگ فالكن میباشد.


3-برد:

یعنی توانایی حمل سوخت كافی برای نبرد از بلند شدن از پایگاه یا ناو  و جنگیدن و بازگشت دوباره به خانه.


4-بقاپذیری:

یعنی توانایی تحمل و جذب صدمات قابل توجه حین نبرد و  بازگشتن به پایگاه مادر یا نهایتا یك مكان امن.


5-قدرت آتش:

قدرت آتش یك جنگنده نیز عاملی تعیین كننده در پیروزی است.


6-سقف پرواز:

بیشترین ارتفاعی كه یك جنگنده از آن به گونه ای موثر  به اجرای ماموریت بپردازد.


7-سرعت:

سرعت یك جنگنده به آن كمك میكند كه در كمترین زمان ممكن وارد صحنه نبرد شده یا آن را ترك نماید.


8-نسبت شكار:

عبارتند از نسبت هواپیماهای سرنگون شده دشمن توسط یك نمونه خاص از هواپیماهای خودی به نسبت تعداد سرنگون شده همان نوع هواپیمای خودی.



برچسب‌ها: بهترین جنگنده ها, هواپیماهای جنگی, مشخصات جنگنده ها, هواپیماهای نظامی
[ ] [ 12 PM ] [ ::> کاپیتان مهدی جمشیدی IIII ]

گواهینامه خلبانی شخصی

اولین مرحله در رسیدن به آرزوی پرواز و خلبان شدن این مرحله هست که در واقع پایه ی اصلی و مقدماتی خلبانی هست. دارنده ی این مدرک فقط می تواند برای تفریح و در محدوده های مشخص پرواز کند و از پروازهایی که انجام می دهد نمی تواند درآمدی بدست آورد!

به دارنده ی مدرک این دوره سردوشی(ریت 1خط) داده می شود:

CPL-Commercial Pilot License

گواهینامه خلبانی بازرگانی

دومین مرحله برای خلبان شدن هست و در واقع مهمترین قسمت برای خلبان شدن است. دارنده ی این مدرک می تواند در مسیرهای مشخص شده بین شهرها پرواز کند و یا اینکه به عنوان کمک خلبان شروع به فعالیت کند(البته این قانون در ایران به دلایلی که در پایین ذکر خواهد شد عملی نیست)

دارنده ی این مدرک می تواند از پروازهاش کسب درآمد کند اما برای گرفتن این مدرک باید حتما دارای PPLباشد.

دارنده ی مدرک این دوره سردوشی 2خط بر دوش خواهد داشت.

ATPL-Air Transport Passenger License

گواهینامه خلبانی مسافربری

در واقع بالاترین مدرک خلبانی می باشد و دارنده ی آن می تواند در ارلاین ها شروع به فعالیت کند. دارنده ی این مدرک می تواند در هواپیمایی با بیش از 12500پوند بار و بیش از 9 نفر مسافر به عنوان Pilot in command فعالیت خواهد کرد.

به دارنده ی این مدرک سردوشی 4خط اهدا می شود.


به غیر از گواهینامه هایی که در بالا ذکر شد یک سری مدرک ریتینگ یا درجه نیز هست که مجوزهای خاص به دارنده ی آن می دهند.

در ادامه برخی از آنها را مورد بررسی قرار می دهیم:

IR-Instrument Rating

مدرک پرواز با دستگاه(پرواز کور یا آلات دقیق)

دارنده ی این مدرک می تواند بدون دیدن محیط خارج کاکپیت به هدایت هواپیما پرداخته و آن را هدایت کند.

دارنده ی این مدرک سردوشی 3خط بر دوش خواهد داشت!

یعنی قبل از خلبانی مسافربری شما باید مدرک آلات دقیق(IR) را گرفته باشید. و البته كمك خلبان هم دارای سردوشی سه خط می باشد.

MER- Multi Engine Rating

مدرک هواپیمای چند موتوره

دارنده ی این مدرک می تواند با هواپیماهای با بیش از یک موتور پرواز کند. در برخی کشورها داشتن این مدرک به همراه سایر مدارک برای دوره ی مسافربری به صورت پیش نیاز الزامی است.

MCC-Multi Crew Cooperation

مدرک کرو پرواز

دارنده ی این مدرک در واقع کار در محیط واقعی پرواز با چندین خدمه ی پرواز را آموزش می بیند. در دنیا این مدرک عملا برای استخدام در ارلاین ها به شدت جزو ملزومات شده است.


Type Rating

مدرک تایپ

برای پرواز کردن با یک تایپ خاص از هواپیما باید مدرکش را داشت! برای مثال برای خلبانی Airbus A300-600 شما باید مدرک تایپ این هواپیما رو داشته باشید تا بتوانید با آن پرواز کنید.

این مدرک هم در ارلاین های دنیا مهم هست!

در ایران MCC و MER در دوره های آموزشی نیست.

در ایران ابتدا CPL و بعد IR هست در صورتیکه در آمریکا اینگونه نیست. می توان IR رو قبل از CPL گرفت.

درضمن دوره ی ATPL هم در ایران نداریم ولی با داشتن CPL/IR می شود عنوان کمک خلبان استخدام شد و دوره در ارلاین گذراند.

دوره های تایپ هم فقط از طریق ارلاینها برای خلبان های خودشان صورت می گیرد.



برچسب‌ها: گواهینامه خلبانی شخصی, آموزش خلبانی, شرایط خلبانی, چگونه خلبان شویم, خلبانی
[ ] [ 12 PM ] [ ::> کاپیتان مهدی جمشیدی IIII ]

علت سقوط جنگنده های ایرانی؟!

پایانی تلخ برای خلبانان نیروی هوایی ارتش جمهوری اسلامی ایران

تمامی ناگفته ها و اسرار در ادامه مطلب (ویژه اعضا و کاربران ویژه)


مانور+تست پرواز+عملیات+آموزش


برچسب‌ها: علت سقوط هواپیماها, سقوط جنگنده های ایرانی
ادامه مطلب
[ ] [ 11 AM ] [ ::> کاپیتان مهدی جمشیدی IIII ]

[ ] [ 11 AM ] [ ::> کاپیتان مهدی جمشیدی IIII ]

نشان دهنده های الکترونیکی


نشان دهنده های الکترونیکی نشان گرهای حیاتی هستند که اطلاعات مربوط به شرایط و وضعیت هواپیما را در اختیار خلبان و برج مراقبت قرار می دهند.

نشان دهنده های الکتریکی به 4 دسته تقسیم می شوند که عناوین آنها به شرح زیر است:

1. نشان دهنده وضعیت

2. نشان دهنده جهت

3. چشم شیشه ای

4. کابین خلبان بدون شیشه

 

نشان دهنده وضعیت


نشان دهنده وضعیت یکی از نشان دهنده های اصلی هواپیما می باشد که دارای دو نوع قدیمی و جدید می باشد. این نشان دهنده با گرفتن سیگنال از سامانه های مختلف تنوعی از اطلاعات را در یک جا جمع کرده و به نمایش می گذارد.

در نوع قدیمی که آنالوگ گفته می شود، در وسط آن یک علامت ثابت که بدنه نشان دهنده متصل شده قرار دارد، صفحه ای مدرج که گاها به شکل گوی است از طریق سامانه تشخیص وضعیت اطلاعات خود را دریافت می دارد وضعیت هواپیما را نسبت به افق نشان می دهد.

با انجام مانور حول محور عرضی که دماغه بالا یا پایین می رود علامت ثابت به همراه بدنه هواپیما منحرف می شود ولی صفحه مدرج ثابت می ماند که اساس کار جابرو است، مقدار انحراف که توام با حرکت علامت ثابت به بالا یا پایین می باشد در درجه بندی عمودی داخل صفحه که مقابل علامت ثابت قرار می گیرد قابل رویت است.

به همین ترتیب وقتی هواپیما حول محور طولی روی بال به چپ یا راست خم شود بدنه نشان دهنده نسبت به علامت مثلث شکل که روی صفحه نصب شده حرکت خواهد کرد که این بار مقدار این گردش روی درجه بندی خوانده می شود.

عقربه عمودی نیز دیده می شود که نشانگر اینست که هواپیما برای رسیدن به جهت انتخاب شده بایستی به کدام طرف مانور کند، پس از رسیدن به جهت مورد نظر عقربه عمودی در وسط قرار خواهد گرفت. همچنین عقربه افقی که نشانگر اینست که برای رسیدن به درجه عمودی انتخابی بایستی دماغه را به بالا یا پایین داد که آن هم بعد از رسیدن به مقدار انتخابی در وسط روی علامت هواپیما قرار خواهد گرفت.

زیر نوع قدیمی نشان دهنده وضعیت، لوله شیشه ای وجود دارد که یک گوی داخل

آن می تواند به چپ یا راست حرکت کند. به هنگام گردش بایستی این گوی در وسط قرار گیرد تا نحوه گردش صحیح باشد یعنی روی شعاع ثابتی گردش انجام شود و هواپیما به سمت داخل یا خارج سر نخورد.

 

نشان دهنده جهت


یکی از دو نشان دهنده مهم هواپیما است که داخل آن تعدادی موتور،چرخ دنده و... قرار دارد که در هواپیماهای جدید به نام EHSI خوانده شده که کاملا الکترونیک بوده و هیچ قطعه گردنده و مکانیکی در آن به کار نرفته است.

این نشان دهنده می تواند این اطلاعات را در اختیار ما بگذارد:

1. جهت دماغه هواپیما نسبت به شمال مغناطیسی

2. مقدار مسیر مورد نظر که توسط خلبان توسط کلید گردان مسافت انتخاب می شود

3. انحراف عرضی هواپیما از یک جهت

4. جهت ایستگاه نسبت به شمال مغناطیسی

5. جهت حرکت هواپیما

6. جهتی که توسط کلید گردان HDG توسط خلبان انتخاب می شود

7. فاصله از ایستگاه

 

چشم شیشه ای

هنگام نشستن و برخاستن که دو موقعیت حساس در پرواز محسوب می شود خلبان مجبور است ضمن نگاه به جلو از شیشه گاها به نشان دهنده ها نیز نگاه کند تا وضعیت هواپیما و برخی اطلاعات لازم مانند سرعت، ارتفاع، وضعیت هواپیما نسبت به افق و ... را نیز از نظر بگذراند که این مسئله به خصوص در هواپیماها با بالگردهای جنگی بیشتر خود را نشان می دهد.

متخصصین تصمیم به طراحی و ساخت سامانه هایی گرفته اند تا بدون اینکه نگاه خلبان از روبرو برداشته شود اطلاعات لازم را نیز داشته باشد، این بود که سامانه چشم شیشه ساخته شد.

 نمایشگر این سامانه می تواند به دو شکل باشد:

نوع ثابت که در هواپیماهای غیر نظامی مورد استفاده دارد. نوع متحرک در هواپیماهای نظامی و بالگردها کاربرد دارد  که می تواند روی کلاه ایمنی نصب گردد.

کابین خلبان بدون شیشه

تعجب نکنید! در آینده شاهد هواپیماهایی می توانیم باشیم که دید جلو و اطراف از طریق شیشه نخواهد داشت، اشتباه نکنید بحث دوربین های ویدیئویی که هم اکنون نیز بر روی برخی هواپیماهای پیشرفته نصب و هواپیما و بیرون را می توان از زوایای مختلف مشاهده کرد مطرح نیست.

اصولا 80 درصد سوانح به هنگام نشستن در حالت فرود اتفاق می افتد.

این قسمت با دید دیگری مشکل را حل می کند، این سامانه هنوز مراحل آزمایش خود بر روی هواپیما را طی می کند و مشکل دید در شب و هوای بد را به گونه ای دیگر حل خواهد کرد.

 


[ ] [ 10 AM ] [ ::> کاپیتان مهدی جمشیدی IIII ]

 

چگونگی مدیریت پرواز

آشنایی با سامانه ی مدیریت پرواز


با بالا رفتن هزینه های پرواز هواپیما ها شرکت های سازنده دست به کار شدند تا با به کار گیری تکنولوژی مدیریت پرواز را سامان دهند تا هزینه ها و خطا های انسانی تا حد ممکن کاهش یابد، این کار باعث کاهش کار خلبان و افزایش ایمنی نیز می گردد. این سامانه به فراخور پیشرفت های علمی و نیاز های جدید دارای سیر تکاملی می باشد که نمونه هایی از آنها در این مطلب گفته می شود.


مخارج اصلی هواپیما شامل قطعات مصرفی، قیمت سوخت و هزینه نیروی انسانی متخصص می باشد که تمامی این موارد در کشورهای مختلف متفاوت می باشد و در بحث مدیریت هواپیما بایستی مد نظر قرار گیرند.

یکی از سامانه هایی که جهت مدیریت پرواز ساخته شد PDCS بوده است. این سامانه که در دهه هفتاد میلادی به کار گرفته شد، شامل یک رایانه مرکزی؛ یم پنل کنترل که یک نمایشگر نیز روی آن نصب شده و مجموعا  به آن CDU گفته می شود و یک نشان دهنده ی حالات انتخابی می باشد.

طرز کار سامانه بدین صورت است که رایانه با دریافت اطلاعات از سامانه های مختلف هواپیما، محاسبات خود را انجام داده و آماده دریافت دستور می ماند؛ بسته به موقعیت پروازی توسط کلید گردان انتخاب حالت می توان حالات :

آماده به کار؛ صعود؛ پرواز افقی و ... را انتخاب کرد که توام با روشن شدن چراغ مربوطه در MODE ANNUNCIATOR می باشد.

با فشار سویچ ENGAGE رایانه محاسبات خود را با حالت انتخابی تطبیق و فرمان لازم در جهت کاهش هزینه به نشان دهنده ی قدرت موتور و نشان دهنده ی سرعت هواپیما می دهد. این دستور باعث موقعیت گرفتن یک شاخص مثلث شکل در نشان دهنده های گفته شده می گردد که بهترین سرعت یا قدرت موتور مشخص می کند. در شکل شاخص در نشان دهنده ی سرعت روی 340 نات و در نشان دهنده ی قدرت موتور روی 02/2 موقعیت گرفته که در پنجره ی پایینی نشان دهنده نیز این عدد به صورت عددی نوشته شده است.

با فشار سویچA/T روی CDU سامانه ی کنترل خودکار موتورها که به آن A/T گفته می شود اهرم های گاز را به جلو و عقب حرکت می دهد تا مقدار قدرت موتورها را به مقدار تعیین شده برساند.

در شرایط خاصی همچون وجود توربولانس با فشار کلید TURB یا نیاز به حالت G/A با انتخاب حالت GA توسط کلید گردان رایانه  تمامی محاسبات را با سرعت زیاد و دقت تمام( بدون نیاز به مراجعه ی خلبان به کتاب های مربوطه و انجام محاسبات به صورت دستی) به انجام رسانیده و مقادیر لازم را با موقعیت دادن شاخص ها و دستور اجرای آن به سامانه ی A/T ارسال می دارد و اهرم گاز موتور به حرکت در آمده نیروی موتورها تنظیم می گردند. اگر بخواهیم به هر دلیل منجمله خرابی رایانه مقادیر را به صورت دستی تنظیم نمائیم دسته ی روی نشان دهنده ی EPR را بیرون کشیده و شاخص را در مقدار مورد نظر که حال به صورت دستی محاسبه شده قرار می دهیم.

در صورتی که خواسته باشیم سرعت محاسبه شده توسط رایانه را دنبال کنیم با فشار سویچ IAS SEL در پنل که توام با روشن شدن چراغ مربوطه در MODE ANNUNCIATOR و خاموش شدن چراغ EPR است اهرم گاز به جای دنبال کردن EPR که در بالا گفته شد علامت شاخص روی سرعت سنج را دنبال خواهد کرد تا به سرعت مورد نظر برسد.

در صورتی که خواسته باشیم به مقادیر خاصی از سرعت برسیم می توان به صورت دستی با بیرون کشیدن دسته ی روی نشان دهنده و چرخاندن آن مقدار مورد نظر را در سرعت سنج تنظیم نمود و شاخص را موقعیت داد.


جهت کمک به رایانه در صحت محاسبات و تطبیق آنها با شرائط محلی همچون قیمت سوخت، قیمت قطعات هواپیما و هزینه ی نیروی انسانی متخصص، شرکت صاحب هواپیما با استفاده از فرمول خاصی که عوامل فوق در آن گنجانده شده یک عدد شاخص را محاسبه و آن را در محل مخصوصی که روی یارانه تعبیه شده تنظیم می نمایند تا محاسبات رایانه با توجه به این شاخص انجام شود چون در هر کشوری این شاخص ها متفاوت هستند.

روی نمایشگر اطلاعات متنوعی می تواند نمایش داده شود که با استفاده از صفحه کلید می توان آن را تعیین کرد. طبق بررسی های آماری استفاده از این سامانه می تواند سالیانه حدود 3 الی4 درصد صرفه جویی در مصرف سوخت را به دنبال داشته باشد.

جهت تست این سامانه می توان از طریق صفحه کلید اقدام کرد. در صورت بروز خرابی رایانه از طریق نمایشگر آن را اعلام می کند.



معرفی FMS ها


ز دهه هفتاد تا کنون پیشرفت های زیادی در ساخت این سامانه ها صورت گرفته که اکنون شاهد ساخت FMS های قوی هستیم که عملکرد گفته شده در PDCS تنها گوشه ای از وظائف آن است. FMS  می تواند اطلاعات زیادی را علاوه بر نمایش در CDU خود در نشان دهنده های EFIS نیز نمایش دهد،همچنین در صورت درگیر شدن با خلبان خودکار می تواند هدایت پرواز هواپیما را در شرایط عادی، غیر عادی و بعضا خطرتاک با سرعت و دقت بالا که انسان قادر به انجام آن نیست انجام دهد.


FMSها دارای تنوع بوده، بسته به سامانه های نصب شده در هواپیما انتخاب می شوند و جزو گرانترین قطعات اویونیکی هواپیما محسوب می شوند. بعضی  از آنها فقط هواپیما را فقط به لحاظ عرضی کنترل می کند (ناوبری عرضی) و برخی در هر دو محور، برخی از اطلاعات ایستگاه های زمینی همچون  IRS, DME,VOR جهت ناوبری استفاده می کنند و همینطور برخی از اطلاعات ماهواره ی GPS.

FMS ها توانایی مدیریت زمان، هزینه، سوخت، شرایط جوی و شرایط خود هواپیما مانند وجود خرابی در سامانه ها یا از دست رفتن موتور و ... را دارند که این کارها را با استفاده از پروسسورهای قدرتمند که در رایانه دارند و سود جستن از اطلاعات متنوع و پیچیده که توسط سامانه های مختلف به آن داده می شود انجام می دهند.

FMS  نه تنها محاسبات را با سرعت زیاد انجام می دهد بلکه می تواند ناوبری هواپیما را با بهترین طرح پروازی از زمان بلند شدن تا نشستن محاسبه و با ارسال اطلاعات به خلبان خوکار آن را اجرائی نماید.

فرض کنیم هواپیما روی زمین پارک و سامانه های ناوبری مانند IRS یا GPS نقطه ی صفر پرواز یعنی موقعیت هواپیما در کره ی زمین( طول و عرض جغرافیایی) را شناسایی و اطلاعات را به رایانه ی FMS ارسال داشته اند؛ کد چهار رقمی مبدا و مقصد؛ ارتفاع پروازی و وزن هواپیما از طریق صفحه کلید وارد می شود، از سامانه های دیگر هواپیما نیز مقدار سوخت موجود در مخازن،وضعیت موتورها، اطلاعات سامانه های ناوبری و... نیز به FMS می رسد؛ رایانه نیز مسیر پرواز افقی و عمودی را طرح می کند که قابل رویت در نمایشگر این سامانه و نمایشگر EHSI می باشد. هواپیما شروع به خزش نموده و از روی باند بلند می شود؛ لحظه به لحظه موقعیت جدید هواپیما توسط جایروها و شتاب سنج های IRS یا اطلاعات ماهواره GPS به اطلاع رایانه ی FMS می رسد؛ از طرفی رایانه فرکانس ایستگاه های VORو  DME را بسته به نیاز تعیین و به طور خودکار تنظیم می کند و اطلاعات جهت و مسافت را از آنها دریافت می کند که در ناوبری به آنها نیاز دارد؛ کلیه سامانه های هواپیما نیز سالم و در حال کار می باشند. لحظاتی بعد از بلند شدن از روی زمین با فشار کلید مربوطه خلبان خودکار درگیر و کلید FMS فشار داده می شود که به معنی این است که خلبان خودکار هواپیما را با فرمان های صادره از FMS بایستی کنترل نماید. هواپیما به ارتفاع تعیین شده با مسیر افقی از پیش تعیین شده پرواز می کند، البته با در نظر گرفتن آسایش مسافرین، حداقل هزینه، ایمنی بالا و حداقل عملکرد برای خلبان. با نزدیک شدن به مقصد و با اجازه ی کنترل زمینی و انجام تنظیمات لازم هواپیما شروع به کاهش ارتفاع می کند و ... .


در تمامی طول مسیر در نشان دهنده های ناوبری EFIS اطلاعات مسیر و موقعیت هواپیما نسبت به مسیر از پیش تعیین شده قابل مشاهده بوده و در صورت انحراف از مسیر رایانه آن را متوجه و ضمن انجام اقدام اصلاحی به اطلاع خلبان نیز می رساند.

لازم به ذکر است که گفته های بالا جهت ذکر اهمیت این سامانه بوده و با توجه به توانایی رایانه و دیگر سامانه های هواپیما کارآیی متفاوتی در هواپیما و سامانه های متفاوت می تواند داشته باشد.

اطلاعات فرودگاه ها؛ فرکانس های ایستگاه های ناوبری زیمنی و مسیر های پروازی، همه و همه در حافظه ی رایانه موجود است که به آن NAV DATA BASE گویند؛ البته برای اعمال هر گونه تغییرات جدید هر 28 روز یکبار این اطلاعات بروز می شوند.




[ ] [ 10 AM ] [ ::> کاپیتان مهدی جمشیدی IIII ]

Tu-95 خرس وحشی روسها


موفقترین بمب افکن شوروی سابق و البته نیروی هوایی روسیه که طولانی ترین مدت در سرویس را دارد، توپولوف 95 بمب افکن استراتژیک نیروی هوایی شوروی سابق است که قابلیت حمل و پرتاب موشکهای اتمی را نیز دارد.


 در واقع این بمب افکن به منظور اعاده حیثیت صنایع هوایی شوروی در مقابل غرب طراحی و ساخته شد. در ان زمان امریکایی ها ب 52 را در اختیار داشتند و روسها نیز توپولوفهای 4 و البته 16 را در اختیار داشتند. این هواپیما توسط ناتوخرس یا تایپ 40 نامیده شد. نکته اینجاست که این بمب افکن هنوز در حال سرویس دهی است و انتظار میرود تا سال 2040 در سرویس باقی بماند!!!!!!!!!!! هواپیما از چهار موتور ان کی 12 توربو پراپ محصول کوزینتسف استفاده میکند. نکته اینجاست که توپولوف 95 سریع ترین توربو پراپ در خدمت در حال حاضر در جهان است .زاویه بالها 35 درجه است .دو بال بسیار بزرگ این هواپیما، چهار موتور توربوپراپ NK-12 یعنی موتورهایی که به وسیله نیروی جت پروانه هایی را به حرکت می آورند را حمل می نماید. فلپ های فاولر بزرگ و شهپر های معمولی نیز وظیفه سطوح افزایش برا و همچنین سطوح کنترلی را ایفا می نمایند. ضخامت زیاد بال ها و مساحتشان امکان حمل مقادیر زیادی سوخت را در این بال ها فراهم می کند. جالب است که بال های فرو افتاده توپولف Tu-95 در هنگام پرواز به دلیل نیروی برا کاملاً در یک خط راست قرار می گیرند.



در زمان حال حاضر تنها بمب افکن توربوپراپ استراتژیک جهان است که در خدمت باقی مانده است و البته براساس این بمب افکن گونه دریایی توپولوف 142 طراحی و ساخته شد. درواقع شورشی صنعت هوایی شوروی که 10 سال در زندان به سر برد یعنی رهبر دفتر طراحی توپولوف ، اسطوره طراحی هواپیمای جهان آندری توپولوف در 1949 نخستین بمب افکن قاره پیما شوروی یعنی توپولوف 85 را که مدل ارتقا یافته ایی از توپولوف 4 بود را طراحی کرد . در مورد توپولوف 4 خالی از لطف نیست که این داستان ذکر شود. شوروی ها که شیفته بمب افکن بی 29 شده بودند بارها از امریکایی ها تقاضای دریافت این بمب افکن را داشتند ولی امریکایی ها از واگذاری این هواپیما خودداری میکردند. سپس زمانی که سه فروند از این نوع بمب افکن امریکایی که تنها بمب افکن جنگ دوم بود که قابلیت رهگیری ان توسط جنگنده های رقیب وجود نداشت ، بدلیل اسیب دیدگی توسط اتش پدافند نیروی دفاع هوایی ژاپن در شوروی فرود اجباری داشتند ، شانس به سرخها رو کرد . یکی از این بمب افکنها توسط اندری توپولف کاملا باز شد و از روی حتی کوچکترین قطعات ان نیز کپی برداری شد و ساخته شد. به همین دلیل بدنه Tu-95 از بسیاری جهات به همان B-29 قدیمی آمریکایی شباهت دارد، استفاده از سطح مقطع دایره ای شکل برای بدنه و موارد دیگر همه و همه اشاره به تقلید روس ها از آمریکایی ها دارد. قسمت دم هواپیما مقداری بالا کشیده شده است و بر خلاف B-29 که مسلسل چی های آن درست در پشت بال ها قرار داشتند، در Tu-95 محفظه های نگهداری مسلسل چی ها و توپ های اینبار روسی آنان به قسمت عقب هواپیما و زیر دم منتقل شده است. دماغه این هواپیما به شکلی ورم کرده طراحی شده تا بتواند مقرهای ناوبری را در خود جای دهد. درست در پشت این دماغه کابین پرواز قرار گرفته است. این کابین پرواز از نظر داشتن دو کنترل برای خلبان و کمک خلبان بسیار به کابین های امروز شباهت دارد، جز این که ظاهراً بسیار تنگ و دارای دید کم و البته کمی قدیمی است. محفظه نگهداری تسلیحات در قسمت عقب و زیر بال ها قرار گرفته است که به خوبی می تواند بمب های اتمی را تا رسیدن به مقصد در خود جای دهد. بر خلاف بیشتر بخش های این هواپیما که بیشتر تقلیدی خوانده می شدند. همانطور که گفته شد توپولوف 10 سال در زندان به سر برد و بعد از ازادی در مقابل درخواست نیروی هوایی شوروی برای یک بمب افکن استراتژیک قاره پیما اقدام به طراحی این هواپیما کرد . او دوست نزدیک خروشچف بود و خروشچف نیز برای اعاده حیثیت از او از طرح او در مقابل سایر رقبا دفاع کرد و سرانجام نیز این طرح پذبرفته شد. در بررسی های به عمل امده مشخص شد که تی یو 85 در مقابل رهگیر های امریکایی از توانایی هایی کافی برخوردار نیست. همزمان یک تقاضا برای دفاتر طراحی توپولوف و میاسیشچف تنظیم و ارسال شد.بمب افکن حداقل باید ویژگی برد پروازی در حدود 8000 کیلومتر بدون سوخت گیری برای هدف قرار دادن اهداف کلیدی استراتژیک در امریکا را میداشت. همچنین توانایی حمل حداقل 11 تن بمب بر فراز هدف نیز از دیگر ویژگی های بود که باید بمب افکن میداشت. بزرگترین مسئله برای توپولوف که پروژه را با کمک خروشچف به دست اورده بود مسئله تامین منبع مناسب پیشرانه بود. مسئله موتور های جت مصرف بالای سوخت ان بود.



در حقیقت موتورهای توربوپراپ دارای مصرف سوخت اقتصادی تر بود. بصورت همزمان بویینگ نیز در حال طراحی و ساخت یک گونه بمب افکن قاره پیمای توربوپراپ بود اما پیشرفتهای موتورجت جی 57 ، ب 52 را قادر ساخت تا تبدیل به یک بمب افکن استراتژیک مجهز به پیشرانه جت گردید. گروه رقیب یعنی میاسیشچف با نگاه به بمب افکن ب 52 تصمیم به استفاده از موتور های اولیه جت گرفت ولی توپولوف تصمیم گرفت تا مسئله را با کار بروی موتورهای توربوپراپ انهم از نوع سریعترین نوع ان حل کند. موتوری که توپولوف در نظر داشت از ان استفاده کند ان کی 12 کوزینتسف بود که دارای 8 تیغه بود که در جهت عکس میچرخیدند و حداقل که نزدیک به 9000 Kw نیرو تولید میکرد. هرچند موتور بسیار نسبت به زمان خود پیشرفته محسوب میشد ولی بدنه هواپیما کاملا متعارف طراحی شد. فن های موتور از دو طبقه فن چهار تیغه ای AV-60 تشکیل شده است که مخالف جهت یکدیگر گردش می کنند. چنین طراحی، یعنی بهره بردن از قدرت موتورهای توربوپراپ برای گرداندن فن هایی آن هم در جهت مخالف موجب افزایش کارائی و همچنین کاهش قابل ملاحظه مصرف سوخت و در نتیجه افزایش برد این هواپیما به مقدار زیاد شده بود. با وجود چنین طراحی است که Tu-95 می توانست با سرعت نزدیک به 0.9 ماخ یعنی چیزی در حدود 950 کیلومتر بر ساعت کروز کند که در آن زمان حتی جنگنده های آمریکایی هم به زحمت به چنین سرعت هایی می رسیدند. در کنار این همه امتیاز برای طراحی خاص فن های موتور های Tu-95 یک نقص بسیار بزرگ وجود دارد: تولید صدای وحشتناک حتی در دورهای بسیار پایین، مثلاً 750 دور بر دقیقه. سر و صدای این موتورها به قدری زیاد بود که حتی خلبان های جنگنده های آمریکایی که این بمب افکن ها را اسکورت می کردند نیز از ادامه دادن تعقیب این بمب افکن ها امتناع می ورزیدند، حتی با وجود این که این خلبانان در کابین های تحت فشار و همچنین ماسک های ضد صدا قرار داشتند. بمب افکن بال پایین و با سی پنج درجه سویپ بود. سرانجام این بمب افکن که دارای ارابه فرود جمع شدنی سه چرخه بود در 11 نوامبر 1952 با خلبان آزمایش گر الکسی پرلت نخستین پرواز خود را انجام داد. برای مدت طولانی سازمانهای نظامی و اطلاعاتی غربی این هواپیما را با عنوان توپولوف 20 میشناختند.

 با اینحال خود روسها نیز این هواپیما را با این نام میشناختند ولی از زمان تحویل، در واحدهای به کار گیرنده با نام تی یو 95 شناخته میشد و البته به سرعت در خود شوروی این نام یعنی تی یو 20 به سرعت تغییر یافت و در مدارک نیز از نام مصطلح مورد استفاده توسط دفتر توپولوف یعنی تی یو 95 استفاده میشد و کسی ازتی یو 20 استفاده نمیکرد. با این حال برای مدتهای زیادی در غرب و در سازمانهای اطلاعاتی غربی حتی در مدارکشان از نام تی یو 20 برای این هواپیما استفاده میشد. مانند همتای امریکاییش بی 52 استراتوفورترس ، تی یو 95 به فعالیت خود در نیروی هوایی شوروی ادامه میداد در حالی که بمب افکنهای مشابه ایی میامدند و میرفتند زیرا به دلایل مختلف نیازهای نیروی هوایی شوروی را در دوران جنگ سرد برآورده نمیکردند ولی این بمب افکن شوروی کماکان به حضور موثر خود در این نیرو و در واحدهای عملیاتی ادامه میداد. بخشی از مسئله به انعطاف فوق العاده این پرنده باز می گشت که مسئولین را قادر میساخت تا از این هواپیما در ماموریتهای مختلف استفاده کنند.

با درنظر گرفتن این حقیقت که این بمب افکن برای پرتاب تسلیحات هسته ایی طراحی و ساخته شده بود، در ادامه برای ایفای نقشهای مختلف برای ماموریت های کاملا متفاوت دچار تغییرات زیادی شد. مثلا برای ماموریت های دریایی و اکتشاف دریایی تی یو 142 براساس همین هواپیما ساخته شد یا برای استفاده از ان در ایرلاین های مسافری تی یو 114 و البته برای پرتاب موشکهای کروز سایر زمینه هایی بود که تی یو 95 وارد آن عرصه ها شد و اتفاقا موثر نیز واقع گشت. حتی نوع اواکس روسی نیز بر اساس این هواپیما ساخته شد که تی یو 126 نام گرفت که براساس پلات فرم تی یو 95 و تی یو 114 ساخته شده بود. اما چه در زمان جنگ سرد و چه بعد از ان سودمندی و توانایی های خاص این پرنده تحت الشاع مسائل سیاسی قرار گرفت زیرا از دیدگاه بسیاری این بمب افکن فقط یک نماد سیاسی برای رقابتهای رایج شرق و غرب بود. توسعه موتورهای توربوپراپ این هواپیما بعنوان یک بمب افکن قاره پیما از دهه 50 آغاز شد زیرا موتورهای پیستونی تی یو 4 در عمل توانایی لازم برای فراهم کردن توان لازم برای یک بمب افکا قاره پیما را نداشتند و البته موتورهای جت AM-3 نیز در عمل نتوانستند نیروی و توان لازم را برای بمب افکنی با مشخصات و خواسته های نیروی هوایی شوروی را تامین نمایند. با تایید توسعه برنامه تولید تی یو 95 در 11 جولای 1950 که رسما توسط دولت صورت پذیرفت نخستین نمونه ازمایشی این هواپیما با شماره سریال 1/95 در 12 نوامبر 1952 پرواز کرد. بعد از چهار سال کار مدوام توسط کارشناسان و طراحان شوروی در سال 1956 تولید این هواپیما به صورت سری آغاز شد. در اغاز این هواپیما ازسوی دپارتمان دفاع ایالات متحده جدی گرفته نشد زیرا چه کسی حاضر بود وقت خود را برروی بمب افکن توربوپراب با حداکثر سرعت 700 کیلومتر و برد 12هزار کیلومتر هدر دهد؟

گونه TU-95 RT در واقع نماد اصلی دوران جنگ سرد بود زیرا دارای توانایی اجرای ماموریتهای حیاتی گشت و شناسایی دریایی بود که میتوانست ماموریت شناسایی اهداف را واحدهای زیر سطحی دریایی ، کشتی ها و سایر هواپیماها را اجرا میکرد. این هواپیما با توجه به یک برامدگی بروی دماغه به راحتی قابل شناسایی بود. در این برامدگی زیر دماغه هواپیما انتن رادار جستجوگر تعبیه شده بود که برای جستجوی اهداف دریایی به کار گرفته میشد. نیروی دریایی آمریکا بالاترین اولویت رهگیری این هواپیما را برای هواپیماهای خود درنظر گرفته بود. در صورتی که این هواپیما به دویست مایلی ناوهای هواپیمابر امریکایی نزدیک میشد این وظیفه رهگیرهای امریکایی بخصوص در اینده با اف 14 ها این هواپیما را رهگیری کرده ، اسکورت نموده و از منطقه خارج نماید. دریکی از این موارد تامکتها در فاصله هزار مایلی یک فروند TU-95RTرا رهگیری کردند. در دوران اوج جنگ سرد بصورت هفتگی دو فروند از این هواپیماها از کولا پنین سولا به کوبا پرواز میکرد و در مسیر پرواز خود از ساحل شرقی امریکا عبور میکرد که البته در طول مسیر این پروازها با اسکورت همراه بود. این هواپیما بمب تزاررا پرتاب کرد. معمولا جنگنده های غربی برای رهگیری این هواپیما در زمان جنگ سرد در زمانی که این هواپیما وارد حریم هوایی ناتو میشدند ، فرستاده میشدند و البته هنوز این رل را ایفا میکنند که اغلب نیز ابن برخوردها از فاصله ایی بسیار نزدیک صورت میگیرد.

خلبانان جنگنده ها اغلب گزارش میکردند که این هواپیما قادر است در مسافتهای کوتاه ناگهان برای مسافتی از تیررسشان خارج شود که البته باتوجه به ابعاد و موتورهای توربوپراپ این یک ویژگی قابل توجه به شمار میرود. همچنین داستانهای زیادی از خلبانان جنگنده ها در مورد توانایی هایی خلبانان روس در جاگذاشتن اسکورتهای غربی شان روایت میشد که با منحرف شدن های ناگهانی با کاستن از سرعت از مانورها را اجرا میکردند. در سال 1980 یک فروند اف 16 نیروی هوایی نروژ با یک فروند تی یو 95 برخورد کرد که این تصادم در خارج از حریم هوایی نروژ رخ داد. ظاهرا اف 16 از کنار کاملا به توپولوف مزدیک میشود و در نتیجه شهپر هواپیما اسیب دید ولی هردو هواپیما به خوبی به زمین نشستند. در اواخر 1990 توپولوف های روسی معمولا در ارایشهای دوتایی از مسیر ایسلند و گریلند از طریق شمال اتلانتیک ، آلاسکا و دریای برینگ در یک فاصله قابل توجهی پرواز میکردند.در ژوئن 1999 یک فروند تی یو 95 بهمراه دو فروند تی یو 160 بعد از رهگیری شدن توسط جنگنده های امریکایی در این مسیر بازگردانده شدند و البته در سپتامبر نیز حادثه مشابه ایی برای تی یو 95 ها رخ داد که بدون هیچ گونه برخورد یا تماس جدی بعد از رهگیری مجبور به بازگشت شدند.


هم اکنون نیروی هوایی روسیه از مدل TU-95MS که در سالهای 1980 و 90 ساخته شده اند استفاده میکند. در سال 2007 پوتین اعلام کرد که فعالیت توپولوفهای 95 گشتی این کشوربعد از 15 سال توقف از سر گرفته خواهد شد.

[ ] [ 10 AM ] [ ::> کاپیتان مهدی جمشیدی IIII ]

ناوهای هواپیما بر


ناوهای هواپیما بر با ارتفاعی برابر با یک ساختمان بیست طبقه بیرون از آب و طولی برابر با 333 متر در همان نگاه اول تعجب همگان را بر می انگیزند ؛ اما دلیل آن بزرگی و عظمت بی نظیر ناو نیست بلکه توانایی این فرودگاه کوچک شناور در به پرواز در آوردن هواپیما های جنگی بوده که چنین حسی را بوجود می آورد .



 در آب های آزاد ناو های هواپیما بر بعنوان خاک یا قلمرو خود مختار محسوب می شوند و خدمه می توانند به مانند اینکه در کشور خود هستند رفتار کنند البته تا زمانی که به سواحل کشورهای دیگر نزدیک نشده اند . بنابراین نظامیان ایالات متحده بدون نیاز با توافق با کشوری ، گروه رزمی ناو هواپیما بر خود که شامل یک ناو هواپیما بر و شش تا هشت کشتی اسکورت دیگر است را به منطقه ارسال می دارند .

جنگنده ها ، بمب افکن ها و سایر هواپیما های نظامی می توانند با پرواز به سمت اهداف دشمن دوباره به پایگاه تقریبا امن خود که همان گروه رزمی ناو هواپیمابر بوده باز گردند . ناو های هواپیما بر می توانند با سرعت 35 نات ( 64 کیلومتر بر ساعت ) بر روی آب حرکت کنند .


این توانایی یعنی رسیدن به منطقه درگیری در عرض چند هفته . البته ایالات متحده در حال حاضر شش پایگاه درسراسر جهان برای ناوگان ناوهای هواپیمابر خود ایجاد کرده که با فلسفه واکنش سریع و اعزام ناوها از نزدیک ترین پایگاه به منطقه درگیری مورد استفاده قرار می گیرند . با بیش از یک میلیارد قطعه سوپر ناو های هواپیما بر کلاس « نیمیتز » ایالات متحده در بین پیچیده ترین ماشین های ساخته شده توسط بشر قرار می گیرند اما در سطح مفهومی عملکرد و هدف از ساخت هریک از آن ها بسیار ساده است بطوریکه برای انجام چهار کار پایه طراحی و ساخته شده اند :

 1-حمل و نقل هواپیماهای نظامی دردریا 2- عمل کردن به مانند یک فرودگاه کوچک برای به پرواز درآوردن و نشاندن هواپیماها 3- استفاده به عنوان یک مرکز فرماندهی عملیات 4- جا دادن به افراد و پرسنلی که برای انجام این کارها مورد نیاز می باشند.

برای به انجام رسانیدن این اهداف یک ناو هواپیمابر باید قابلیت های یک کشتی را با یک پایگاه هوایی و همچنین یک شهر کوچک ترکیب کند . ناو هواپیما بر باید دارای یک عرشه پروازی برای نشست و برخاست هواپیماها ، قسمت فرماندهی و کنترل ، سیستم پیش رانشی ، سیستم های گوناگون دیگر ( شامل آب ، غذا ، سیستم دفع فاضلاب و زباله ، سرویس پستی ، رادیو ، تلویزیون و چاپ روزنامه داخلی ) و همچنین بخش اصلی از بدنه کشتی که در داخل آب قرار می گیرد ، باشند . بخش بدنه در زیر خط آب بصورت قوس دار ونسبتا باریک است . بخش بالای خط آب به طرف بیرون گسترده می شود تا عرشه پروازی را تشکیل دهد . بخش زیری نیز از دو قسمت تشکیل یافته است که در واقع دو لایه مجزا بوده که در صورت اصابت اژدر به پوسته بیرونی ، پوسته داخلی بعنوان محافظ از درهم شکستن و غرق شدن کشتی جلوگیری می کند .

از دهه پنجاه تا کنون تقریبا همه سوپر ناو های هواپیما بر ایالات متحده توسط شرکت « نورث روپ گرومن » واقع در نیوپورت نیوز ساخته شده اند . برای سادگی در پروسه ساخت ، این ناو ها بصورت مدولی ساخته شده و سپس مونتاژ می شوند که هر کدام ازاین مدول ها به سوپر لیفت معروفند.هر یک از این سوپر لیفت ها می توانند 70 تا 800 تن متریک وزن داشته باشند . ناوهای هواپیمابرمدرن ازحدود 200 مدول یا سوپر لیفت تشکیل یافته اند . ناگفته نماند آخرین مدول که در پروسه ساخت ومونتاژ نهایی نصب می شود جزیره یا همان ساختمان فرماندهی روی عرشه ناو است که 575تن وزن دارد . مانند تمام کشتی ها ناوهای هواپیمابر هم در اقیانوس ها توسط نیروی پیش رانشی پروانه حرکت می کنند. البته با 6.4 متر پهنا هر کدام از چهار پروانه ناو هواپیما بر در کلاسی متفاوت از دیگر کشتی ها قرار می گیرند . هر یک از پروانه ها به یک شفت متصل بوده که توسط توربین بخار قدرت گرفته از راکتور هسته ای به گردش در می آیند .


 سیستم پیش رانشی ناو از دو راکتور هسته ای تشکیل یافته است که در محفظه ای زره پوش شده واقع در وسط ناو قرار دارند . این راکتورهای هسته ای بخار مورد نیاز برای بحرکت درآوردن توربین و در نتیجه پروانه کشتی را تأمین می کنند . قابل ذکر است که بنا به آمار منابع غیر رسمی قدرت سیستم پیش رانشی ناو بیش از دویست و هشتاد اسب بخار است . چهار توربین ناو همچنین برق مورد نیاز سیستم های الکتریکی و الکترونیکی ناو را تأمین می کنند که شامل سیستم شیرین کننده آب دریا نیز بوده و این سیستم روزانه بیش از یک و نیم میلیون لیتر آب دریا را به آب قابل شرب تبدیل می کند . ناوهای هواپیمابر پانزده تا بیست سال نیاز به سوخت گیری ندارند . البته راکتورهای هسته ای خطرات خاص خود را داشته و سوخت گیری مجدد ناو پروسه ای است که حدود سه سال به طول می انجامد.

ارتفاع کلی برابر 74 متر ؛وزن آب جابجا شده توسط ناو در حالت بارگیری کامل رزمی برابر با 88000 تن متریک ؛وزن فولاد سازه ای برابر با 54000 تن متریک ؛مساحت کل عرشه پروازی برابر با 1.8 هکتار ؛طول عرشه پروازی 333 متر و عرض عرشه پروازی 78 متر ؛تعداد بخش یا اتاق ها برابر با چهارهزار واحد ؛وزن هرکدام از لنگرها برابر با 30 تن ؛وزن هریک از دانه های زنجیر لنگر برابر با یکصدوشصت کیلو گرم ؛وزن هر یک از پروانه ها سی تن ؛وزن هر یک از سکان ها 41 تن متریک ؛ظرفیت ذخیره سوخت هواپیما 12.5 میلیون لیتر ؛تعداد تلفن های داخل کشتی برابر با 2500 دستگاه ؛تعداد تلویزیون های داخل کشتی برابر با 3000 دستگاه ؛طول کل کابل کشی داخل ناو برابر 1600 کیلومتر ؛ظرفیت هوای سیستم تهویه برابر با 2040 تن متریک ؛ظرفیت غذای ذخیره یخ زده و خشک شده در ناو برابر غذای 6000 نفر به مدت 70 روز ؛میزان محموله پستی در یک سال چهارصد و پنجاه هزار کیلوگرم ؛تعداد 6 پزشک و 5 دندانپزشک با یک بیمارستان 51 تخت خوابی.

عرشه پروازی یکی از هیجان انگیز ترین و در عین حال خطرناک ترین محل ها برای کار است . از آنجا که بر خلاف باندهای معمولی ناوها طول باند کمتری دارند بنابراین برخاستن از آن و فرود آمدن بر آن در سرعت های بالایی انجام می پذیرد که برای خدمه روی عرشه می تواند بسیار خطر آفرین باشد و حتی ذره ای خطا از جانب خدمه یا خلبان ممکن است به مرگ و آسیب های جدی بینجامد .


برای اینکه به پرواز در آمدن هواپیماها از روی سطح ناو ساده تر انجام گیرد ، ناو هواپیمابر در خلاف جهت باد و با سرعت زیادی حرکت می کند . با این کار به دلیل عبور جریان های هوا از روی بال نیروی لیفت بیشتری ایجاد شده و به میان کمی موجب کاهش سرعت تیک آف هواپیما می شود . اما این سرعت برای به پرواز در آوردن هواپیماهای سنگین نظامی ناکافی است بنابراین از وسیله ی دیگری بنام کاتاپولت ( منجنیق ) برای شتاب دادن به هواپیما در مسافت کوتاه استفاده می کنند .

هر کدام از این کاتاپولت ها که تعداد آن روی عرشه ناوهای هواپیمابر کلاس نیمیتز به چهار دستگاه می رسد تشکیل یافته از دو پیستون درون دو سیلندر موازی در زیر عرشه که هر کدام طولی برابر با یک زمین فوتبال دارند . پیستون ها هر یک دارای برجستگی هایی هستند که از شکاف روی عرشه بیرون آمده و به حامل کوچکی متصل می گردند .


 جهت آماده سازی هواپیما برای تیک آف خدمه عرشه پروازی آن را به محل مورد نظر پشت کاتاپولت هدایت می کنند ، سپس میله یدک کش روی چرخ دماغه را به شکافی روی حامل کاتاپولت نصب می کنند . خدمه میله ی نگهدارنده ای را نیز بین پشت چرخ جلو و حامل نصب می کنند که این قطعه در هواپیماهای اف-14و اف-18 روی چرخ دماغه بصورت یکپارچه ساخته شده است . همزمان با متصل کردن چرخ دماغه به حامل کاتاپولت خدمه ی عرشه پروازی صفحات منحرف کننده گازهای خروج اگزوز را نیز در پشت هواپیما بالا می برند . وقتی تمام این مراحل انجام گرفت افسر کاتاپولت معروف به شوتر که در یک گنبد شیشه ای کوتاه روی عرشه پروازی بر تمام مراحل نظارت دارد سوپاپ سیلندرهای کاتاپولت را باز کرده در نتیجه سیلندرها توسط بخار پر فشار تولید شده در راکتور ناو پر می شوند . این بخار نیروی پیش رانشی برای کاتاپولت کردن هواپیما و ادامه پرواز با سرعت ایمن را تأمین می کند . اگر میان این بخار که بستگی به نوع هواپیما دارد کم باشد نیروی لیفت کافی ندارد و هواپیما را به داخل اقیانوس پرتاب خواهد کرد و اگر زیاد باشد ، خیز برداشتن سریع کاتاپولت موجب شکستن چراغ دماغه خواهد شد . قبل از پرتاب ، خلبان هواپیما از تمام قدرت موتورهای آن استفاده می کند که در این زمان میله نگهدارنده مانع حرکت هواپیما به جلو می شود . در این زمان افسر کاتاپولت با اشاره به خلبان پیستون را رها کرده و هواپیما پرتاب می شود . در انتهای مسیر کاتاپولت ، میله یدک کش از حامل جدا شده و هواپیما به پرواز با نیروی موتورها خود ادامه می دهد . سیستم کاتاپولت می تواند یک جنگنده بیست تنی را در زمانی حدود دو ثانیه از صفر به سرعت 270 کیلومتر در ساعت برساند . قابل ذکر است که ناو هواپیمابر توانایی به پرواز در آوردن یک هواپیما را در بیست ثانیه دارد.

فرود روی عرشه ای که فقط حدود 150 متر باند برای نشستن هواپیما دارد آن هم با سرعتی که جنگنده های سریع نیروی دریایی دارند یکی از سخت ترین کارهای خلبان است . برای فرود بر روی عرشه ناو هر هواپیما باید دارای قلاب دم باشد . خلبان هواپیما با تقرب و فرود دقیق سعی خواهد کرد یکی از چهار کابل نگهدارنده هواپیما روی عرشه ناو را با قلاب دم بگیرد . این کابل های فولادی که در عرض باند فرود و بموازات یکدیگر قرار گرفته اند ، به سیلندرهای هیدرولیکی زیر عرشه فرود متصلند که وقتی قلاب دم هواپیما با یک از این کابل ها در گیر می شود کابل مذکور بیرون آمده در نتیجه سیلندر هیدرولیکی انرژی هواپیما را جذب می کند . چنین سیستمی می تواند هواپیمایی با 24 تن وزن و 241 کیلومتر در ساعت سرعت را در مسافت حدود 96 متر متوقف کند . این کابل های موازی به فاصله 15 متری از هم قرار گرفته اند بنابراین منطقه بیشتری را برای تماس چرخ ها به خلبان می دهند . معمولا خلبان ها کابل سوم را هدف گیری می کنند که ایمن ترین حالت ممکن است ، هدف گیری کابل اول به دلیل لزوم نزدیک شدن به لبه ناو آن هم در حدی خطرناک کار درستی نیست . پروسه فرود با بازگشت هواپیماها به ناو و با اجرای طرح پرواز بیضی شکل ، با تنظیم زاویه دقیق تقرب از سوی خلبان ، انجام می شود و اولین اجازه فرود را هواپیمایی کسب می کند که کمترین ذخیره سوخت را داشته باشد . برای کمک به خلبان جهت اجرای یک فرود خوب افسر علایم از طریق رادیو و چراغ های روی عرشه ناو با ارسال علایم او را راهنمایی می کند . اگر هواپیما درست در مسیر باشد چراغ سبز به خلبان نشان داده می شود و در غیر این صورت از رنگ های دیگر استفاده می شود تا خلبان اقدام به اصلاح مسیر یا لغو و اجرای دوباره آن کند . سیستم نوری لنزهای اپتیکی فرسنل هم در کنار افسر علایم به خلبان برای فرود کمک می کند . این سیستم متشکل از یک سری چراغ و لنزهای فرسنل است که بر روی یک سکوی پایدار شده توسط ژیروسکوپ نصب شده اند . لنزها باعث تمرکز نور بصورت شعاع های باریکی با زوایای مختلفی در آسمان می شوند . درست زمانی که چرخ های هواپیما با عرشه ناو تماس پیدا کردند خلبان اهرم گاز را تا آخر فشار داده و قدرت موتورها را با پس سوز به حداکثر می رساند . چون در صورتی که هواپیما با قلاب ها درگیر نشود خلبان باید بتواند با حفظ سرعت دوباره از روی ناو برخیزد . ناگفته نماند که باند فرود ناو با چهارده درجه انحراف از محور طولی روی عرشه ناو قرار گرفته است

آشیانه هواپپماها

روی عرشه پروازی تعداد کمی هواپیما پارک می شوند و هواپیماهایی که مورد نیاز نیستند به آشیانه فرستاده می شوند . آشیانه هواپیماها دو طبقه پایین تر از عرشه پروازی قرار گرفته است که با 209 متر طول ، 34 متر عرض و 8 متر ارتفاع امکان جا دادن به بیشتر انواع هواپیماها وهلیکوپترها را دارد . آشیانه می تواند حدود 60 فروند هواپیما ، مخازن سوخت و قطعات یدکی را در چهار بخش خود جای دهد . برای انتقال هواپیماها به عرشه پروازی از چهار بالابر سریع استفاده می شود که نیرو هیدرولیکی کافی برای بالا بردن دو هواپیمای 35 تنی را دارند . قسمت انتهایی آشانه و عقب کشتی هم در اختیار بخش تعمیر و نگهداری است که دارای منطقه بازی نیز برای آزمایش موتورها با پس سوز می باشد .


 تیپ هوایی مستقر در ناو حدودا از 9 اسکادران تشکیل یافته که جمعا هفتاد تا هشتاد فروند هواپیما را شامل می شود . این هواپیماها شامل انواع اف/ای-18هورنت ، اف-14تام کت ، ای-2سی هاوک آی ، اس-3بی وایکینگ ، ای آ-6بی پراولر و هلیکوپتر اس اچ-60سی هاوک می باشند . جالب است بدانید یک ناو هواپیمابر کلاس نیمیتز می تواند پنجاه جنگنده را جهت اجرای یکصدوپنجاه حمله در روز به پرواز درآورد و در زرادخانه خود بیش از 4000 انواع بمب را دارد .

خدمه عرشه

به جهت اینکه روی عرشه مشکلی پیش نیاید تمام افراد مسئول روی عرشه لباس رنگ مخصوص شغل خود را در بر می کنند . ارغوانی مسئولان سوخت هواپیما معروف به انگورها ؛ آبی جابجا کننده های هواپیماها، مسئولان بالابر ، راننده های یدک کش ، پیغام برها و مسئولان ارتباطات ؛ سبز مسئولان کاتاپولت و کابل های نگهدارنده ، مهندسان تعمیر ونگهداری ، مسئولان فرود هلیکوپتر ؛ زرد افسران کاتاپولت و کابل های نگهدارنده ، راهنمایان هواپیماها ، افسران جابجایی هواپیماها ؛ قرمز افسران مهمات ، مسئولان عملیات نجات ؛ قهوه ای افسران مسئول هواپیماهای تیپ هوایی ؛ سفید بازرسان اسکادران هواپیماها ، افسران علایم فرود ، افسران ناظر و پرسنل پزشکی

تسحیلات تدافعی و تجهیزات راداری

موشک های زمین به هوای سی پارو و موشک های ضد موشک رم ؛ چهار توپ چرخان 20 میلیمتری با سرعت تیر اندازی 3000 تیر در دقیقه و برد یک و نیم کیلومتر ؛ سیستم های چف و فلر برای منحرف کردن انواع موشک ها و اژدرها ؛ سیستم های جنگ الکترونیک و سیستم های پیشرفته راداری باندهای سی و جی و همچنین شناسایی دوست از دشمن.










برچسب‌ها: ناوهای هواپیما بر, ناوها, ناوهای آمریکایی, ناوهای غول پیکر, هواپیکاهای ناوها, ناوهای جنگی
[ ] [ 10 AM ] [ ::> کاپیتان مهدی جمشیدی IIII ]

هواپيماي هورنت، جنگنده اي مافوق صوت ساخت شرکت مشترک شرکتهاي بوئينگ، جنرال الکتريک (موتور)، نورث روپ (بدنه) و هيوز (رادار) است که در مدل هاي مختلف تک يا دو نفره عرضه مي شود.

مهم ترين ويژگي اين هواپيما، توانايي ناونشيني آن است که در حقيقت، به منظور ايفاي نقش يک جنگنده محافظ ناو طراحي گشت. حفاظت از ناوگان هاي دريايي، همواره در طول تاريخ از اهميت فوق العاده اي برخوردار بوده و است و به همين دليل، هم اکنون نيز مي بينيم که چندين و چند هواپيما، تنها براي انجام وظيفه حفاظت از کشتي هاي عظيم الجثه و حفاظت از ناوهاي هواپيمابر طراحي شده اند و سرمايه گذاري هاي فراواني بر روي آنان شده است. از معروفترين هواپيماهاي ناونشين نيز مي توان هواپيماهاي فانتوم و F-14 تامکت را نام برد که کارنامه درخشاني داشته اند.


اما، در حال حاضر، بيشترين تمرکز ناوهاي هواپيما براي حفاظت اصولي، بر روي هواپيماي اف-18 هورنت است که ستون فقرات نيروي هوايي-دريايي آمريکا را تشکيل مي دهد. علاوه بر اين، اين هواپيما قادر به انجام عمليات و برخاست و نشست در فرودگاه هاي عادي نيز هست. ويژگي هاي قابليت مانور فراوان، نسبت قدرت به وزن بالا و سيستم هاي الکترونيکي پيشرفته از اين هواپيما جنگنده اي بي همتا ساخته است. نکته بسيار جالب توجه اين است که اين هواپيما با تمام مزايايش، اولين هواپيمايي بود که در جنگ خليج فارس توسط يک فروند ميگ 25 ساقط شده و سقوط کرد. اين هواپيما، در حقيقت داراي کم ترين هزينه هاي نگهداري است و همچنين، خلبانان آن از عملکرد خوب آن، هميشه اظهار رضايت کرده اند.

اين هواپيما هم اکنون، در اختيار نيروي دريايي آمريکا، نيروهاي هوايي کانادا، مالزي، کويت، فنلاند و سويس است.


 در ماموريت هاي هوايي، اين جنگنده مي تواند بازه گسترده اي از موشک هاي هوا به هواي مشهور را مانند AIM-9، AIM-7 و AIM-120 را حمل کرده و از آنها در نبرد هاي هوايي نزديک و متوسط بهره برد.

 اين هواپيما علاوه بر اينکه ماموريت هاي هوايي را با شايستگي تمام به انجام مي رساند، داراي توانايي هاي فوق العاده اي نيز در حمله به اهداف زميني است و قادر به حمل بمب ها و موشک هاي گوناگوني از جمله بمب هاي JDAM و يا موشک هاي خانواده AGM يا موشک هاي ماوريک و هارپون مي باشد و مسئله سري در اينجا، اين است که در موقعيت هاي مخصوص، اين هواپيما مي تواند به بمب هاي هسته اي B-57 يا B-61 نيز مجهز شده و از آن ها براي منهدم ساختن اهداف زميني سود برد. رادارهاي اين هواپيما، از مرغوبترين و با کيفيت ترين رادارهاي به کار رفته در هواپيماهاي جنگنده جهان هستند که قابليت هايي چون نگاه به بالا و پايين، دوربرد بودن و کارا بودن در هر شرايط اب و هوايي و پروازي را براي اين هواپيما فراهم مي کند.


همين ويژگي هاي منحصر به فرد اين هواپيماست که از آن جنگنده اي ساخته است که بيش از دو دهه خدمت درخشان در نيروهاي هوايي متعدد را در کارنامه خود دارد و همچنين، معمول ترين عضو يک ناو هواپيمابري آمريکايي، همين هواپيماي ارزشمند است. ناگفته نماند که نمونه بزرگتري از اين هواپيما نيز موجود است که عموماً با نام سوپر هورنت شناخته مي شود و داراي دهنه بال وسيع تر و ورودي هاي موتور مستطيلي شکل است و اغلب با کد F/A-18 E/F شناخته مي شود. همچنين اين جنگنده، از سيستم پرواز با سيم يا FBW بهره مي جويد که عمليات غلتش، پيچ و عمدتاً مانورهاي هوايي را به خوبي بهبود بخشيده است. اين هواپيما، با بهره گيري از موتورهاي جديد توربوفن GE-F-404-402 ساخت شرکت معظم جنرال الکتريک، مي تواند به کششي برابر با 36,000 پوند دست يافته و به حداکثر سرعتي بالغ بر 8/1 ماخ دست يابد. برادر بزرگتري اين هواپيما، يعني سوپر هورنت، از موتورهاي GE-F414 با کشش بالاتر، البته به دليل وزن سنگينترش، استفاده مي نمايد و همچنين، در هواپيماي سوپر هورنت، دو پايلون يا مقر تسليحات اضافي نيز نسبت به هواپيماي هورنت تعبيه شده است. در اين جا، بايد اين نکته نيز ذکر شود که بالاترين سرعت يک هواپيما، فاکتور يا عامل موءثري براي سنجيدن توانايي هاي يک هواپيما محسوب نمي شود و اين قابليت انجام مانورهاي سنگين و به خوبي و بدون صدمه ديدن از عهده دشمن بر آمدن است که اقتدار يک هواپيما را نمايان مي سازد.









برچسب‌ها: هواپيماي هورنت F, 18, جنگنده, هواپیماهای نظامی, شرکت جنرال الکتریک, اف 18
[ ] [ 0 AM ] [ ::> کاپیتان مهدی جمشیدی IIII ]

کنترل ترافیک هوایی


در سالهای اخیر افزایش تعداد هواپیما ها شلوغی ترافیک هوایی را به دنبال داشت تا حدی که مجبور شدند فاصله دالانهای هوایی را کاهش دهند تا بتوانند تعداد بیشتری هواپیما را در یک فضای محدود جای دهند. این امر کار کنترل ترافیک هوایی را که توسط رادار زمینی انجام می شد سخت نمود و احتمال برخورد هواپیماها نیز بیشتر گردید. این بود که سازمان های هوانوردی بین المللی جهت جلوگیری از برخورد هواپیماها نصب این سامانه را اجباری کردند.



ATC یکی از سامانه هایی است که طبق قوانین هواپیمایی بایستی بر روی هواپیما نصب گردد، وظیفه آن ارتباط با رادار کنترل زمینی و دادن اطلاعات شناسایی به طور کاملا خودکار می باشد. با این سیگنال رادار زمینی جهت کنترل ترافیک هوایی به طور جداگانه با تک تک هواپیماها در ارتباط بوده و می تواند فضای کشور را کنترل نماید. این سامانه طبق  شکل دارای یک فرستنده و یک گیرنده سیگنال، یک آنتن در بالا و یک آنتن در پایین و یک پانل کنترل در کابین خلبان می باشد. قبل از شروع هر پرواز کنترل زمینی یک کد چهار رقمی به هر پرواز اختصاص می دهد که خلبان آنرا می بایستی در پنل کنترل به توسط دو کلید گردان که در زیر پنل دیده می شود انتخاب نماید، حال اگر در پنل کنترل که در شکل آمدده سویچ گردان انتخاب حالت از STB به XPDR قرار داده شود رادار زمینی قادر به ایجاد ارتباط خودکار با هواپیما و شناسایی آن خواهد بود لذا این هواپیما روی صفحه رادار زمینی دیده خواهد شد.


این کار با ارسال سیگنال در فرکانس 1030 مگاهرتز از سوی رادار زمینی و جواب آن در فرکانس 1090 مگا هرتز از سوی هواپیما انجام می شود. سویچ IDENT روی پنل زمانی مورد استفاده قرار می گیرد که رادار زمینی بعلت شلوغی ترافیک هوایی نیاز به شناسایی یک هواپیمای خاص داشته باشد که در این صورت از خلبان درخواست می کند و خلبان با فشار آن سوییچ سیگنال دیگری به رادار زمینی ارسال و علامت شناسایی آن هواپیما در صفحه رادار زمینی از دیگر هواپیماها قابل تفکیک خواهد بود.

سامانه ATC دارای سیر تکاملی مخصوص به خود است، در انواع اولیه که به آن حالت A گفته می شود فقط کد چهار رقمی ارسال می گردید، در نوع جدیدتر آن علاوه بر کد چهار رقمی ارتفاع هواپیما نیز ارسال می شد که به آن حالت C گفته می شد و در نوع پیشرفته که نصب آن در ایران بر روی هواپیماهای مسافری اجباری است و به آن حالتS گفته می شود علاوه بر کد چهار رقمی و ارتفاع هواپیما یک کد 24 بیتی نیز ارسال می گردد. این کد به صورت اختصاصی به هر هواپیما داده می شود که حاوی اطلاعات علامت ثبت هواپیما و کشورد صاحب هواپیما می باشد، همچنین رادار زمینی قادر است جهت حرکت هواپیماهایی که مجهز به این سامانه هستند را نیز تشخیص دهد.

با توجه به اهمیت، این سامانه به صورت دوگانه نصب گردیده که در هر لحظه یک سامانه در حال کار است و در صورت خرابی می توان روی دیگری سویچ کرد. در صورت بروز مشکل در ارسال ارتفاع که این امر توسط رادار زمینی به هواپیما تذکر داده خواهد شد با کلید دیگری می توان منبع سیگنال ارتفاع را تعویض نمود که این کلید نیز در شکل دیده می شود، توسط کلید گردان می توان در صورت لزوم از ارسال ارتفاع خودداری نمود.

بر روی دستگاه گیرنده – فرستنده تعدادی چراغ قرمز جهت اعلام خرابی در آنتن بالا، پایین، خود دستگاه و یا پانل کنترل و یک کلید جهت تست و چراغ سبز که نشانگر سلامت کل سامانه هنگام تست است قرار دارد.

 در صورت خرابی سامانه چراغ زردی در پنل این امر را به خلبان اعلام می نماید تا خلبان با انتخاب منابع دیگر از سامانه سالم برخوردار باشد. روی کلید گردان نیز یک کلید فشاری امکان تست از کابین خلبان را میسر می سازد که روشن نشدن چراغ زرد یاد شده و نوشته شده PASS در نمایشگر علامت صحت عملکرد می باشد.



[ ] [ 2 PM ] [ ::> کاپیتان مهدی جمشیدی IIII ]

سرعت و ارتفاع در هواپیماها


دانستن سرعت، ارتفاع و سرعت عمودی از اهمیت خاصی برخوردار است و جز لاینفك تمامی هواپیماهاست كه از اولیه ترین نوع هواپیماها نیز مورد استفاده به هنگام پرواز بوده است...




می دانیم كه با افزایش ارتفاع فشار هوا كاهش می یابد، با دانستن این اصل و اندازه گیری فشار هوای ساكن دور هواپیما(استاتیك) می توان به ارتفاع پروازی پی برد. فشار ساكن، وقتی هواپیما در حال پرواز است فشار دینامیك كه در اثر حركت ایجاد می شود نیز مطرح است كه می بایستی هنگام اندازه گیری فشار ساكن مورد توجه قرار گیرد تا تاثیری در صحت اندازه گیری آن نداشته باشد.


برای اندازه گیری سرعت هواپیما با توجه به اینكه فشار هوای وارده بر یك جسم هنگام حركت متناسب با سرعت آن است از فشار دینامیك استفاده می شود، برای اندازه گیری مقدار فشار دینامیك یك پراب بنام كار می گذارند كه جهت دهانه لوله آن عمود بر جهت حركت هواپیماست، البته مقدار اندازه گیری شده علاوه بر فشار دینامیك تحت تاثیر فشار استاتیك نیز قرار دارد كه به آن فشار پیتو یا توتال گفته می شود.

در شكل یك پراب دیده می شود كه می تواند هر دو داده استاتیك و توتال را اندازه گیری كند. یك المنت جمع شونده كه نیروی خود را از سامانه الكتریكی هواپیما دریافت می دارد جهت جلوگیری از یخ زدگی و گرفتگی سوراخ ها هنگام پرواز در هوای سرد و مرطوب قرار داده شده است.

 

ارتفاع سنج بارومتری

در شكل زیر یك ارتفاع سنج برومتری دیده می شود كه می تواند ارتفاع هواپیما را نسبت به سطح دریا نشان دهد، لازم به ذكر است در بخش ارتفاع سنج رادیویی ارتفاع را از سطح زمین نشان می دهد.



فشار استاتیك توسط لوله ها به داخل ارتفاع سنج هدایت می گردد با افزایش ارتفاع فشار استاتیك كم می شود كه باعث افزایش حجم دو دیافراگم(دیافراگم قطعه ایست فلزی و توخالی كه قابلیت انعطاف خوبی دارد، اگر به داخل آن فشاری وارد نماییم منعطف شده و منبسط می شود و برعكس اگر از بیرون به آن فشاری وارد شود كه  بیشتر از فشار داخلی باشد جمع می شود.) داخل ارتفاع سنج شده ، چرخ دنده ها را حركت می دهند كه باعث حركت عقربه و شماره انداز می شود و مقدار ارتفاع نشان داده می شود.

جهت انجام تصحیحات تغییرات فشار در ارتفاع سنج و اثر دادن فشار فرودگاه مبدا یا مقصد در مقدار نشان داده شده یك دستگیره در چپ نشانگر قرار دارد كه توسط آن فشاری را كه برج مراقبت قبل از پرواز می دهد با آن تنظیم می نماییم و پس از ارتفاع خاصی هواپیماها فشار استاندارد 29.92 اینچ جیوه كه برابر با 1013 میلی بار است را تنظیم می كنند تا تمام هواپیماها كه از شهرهای مختلف پرواز كرده اند با هم هماهنگ گردند، مقادیر فوق را روی صفحه بر حسب میلی بار و اینچ جیوه می توان دید.




معمولا اطلاعات فرودگاه ها از جمله فشار بر روی فركانس خاصی دائما در حال اعلام است.

با توجه به اینكه در این نوع ارتفاع سنج ها از تعدادی چرخ دنده و قطعات مكانیكی استفاده شده كه در عمل گاها گیر می كنند یا به صورت پله ای كار می كنند یك لرزاننده داخل دستگاه قرار داده می شود تا به طول متوالی ای با ایجاد این لرزش این مشكل را حل نماید. در صورت خرابی این لزراننده علامت V روی صفحه نمایان خواهد شد.




[ ] [ 2 PM ] [ ::> کاپیتان مهدی جمشیدی IIII ]

تئوری پرواز


بهتر است برای کسانی که با هواپیما آشنایی کمتری دارند مقداری در مورد خود هواپیما، نحوه پرواز، نیروهای موثر بر هواپیما و کلا تئوری پرواز توضیحاتی داده شود. البته لازم به ذکر است در این مطلب فقط به مفاهیم کلی پرداخته می شود.




به هواپیما 4 نیروی بالابرنده و وزن و جلوبرنده و مقاومت بدنه و اجزای دیگر در برابر باد وارد می شود. نیروی بالابرنده توسط بالها تولید می شود، سطح مقطع باد به شکل خاصی ساخته می شود که به آن ایرفویل می گویند.

در شکل زیر یک ایرفویل دیده می شود که تحت تاثیر باد قرار دارد. این نوع بال در هواپیماهایی که زیر سرعت صوت پرواز می کنند نصب می شوند. سطح مقطع آن به شکلی است که هوای برخورد کرده به قسمت جلوی بال که به آن لبه حمله گفته می شود به دو قسمت تقسیم می شود، همانطور که مشاهده می کنید برای اینکه هوای بالا و پایین در یک زمان به پشت بال برسند بایستی سرعت هوا در بالای بال بیشتر از پایین باشد زیرا مصافت طی شده توسط هوا در بالای بال بیشتر از پایین می باشد. حال طبق قانون سیالات آقای برنولی فشار در بالای بال کمتر از پایین خواهد شد و لذا نیرویی از پایین بال به سمت بالا به آن وارد شده نیروی برایند تولید می گردد که با توجه به سطح بزرگ بال این نیرو برای بلند کردن هواپیما از زمین کافی خواهد بود، به این نیرو برایند یا لیفت گویند.


نیروی مقابل نیروی بالا برنده نیروی وزن است که از طرف جاذبه زمین به هواپیما وارد می شود و گفتیم در خلاف جهت برایند می باشد.


 در مقابل نیروی موتور نیز نیروی دیگری در خلاف جهت آن وجود دارد که در اثر برخورد الیاف هوا با بدنه و تجهیزات بیرونی هواپیما به وجود می آید، این نیرو Drag نام دارد. شکل بدنه و تجهیزات بیرونی را طوری می سازند تا این نیرو را به حداقل برسانند.

برای هواپیما سه محور در نظر می توان گرفت که در زیر می آید:

** محوری که در جهت بالهای هواپیما از سر یک بال وارد و از بال دیگر خارج می گردد محور عرضی نام دارد، گردش حول این** محور توام با بالا یا پایین رفتن دماغه می باشد را Pitch گویند و باعث افزایش ارتفاع یا کاهش ارتفاع خواهد شد. کشیدن فرمان هواپیما به سمت عقب هواپیما باعث بالا رفتن بالچه های عقب سکان افقی می شود، در این حالت فشار بالای سکان افقی بیشتر می گردد و باعث پایین رفتن دم و بالا رفتن دماغه خواهد شد.

وقتی فرمان را به سمت جلو فشار دهیم عمل عکس اتفاق افتاده دماغه به پایین خواهد افتاد.

** محوری که از دماغه وارد و از دم خارج می گردد محور طولی نام دارد و گردش حول این محور که توام با بالا یا پایین رفتن بال است رول نامیده می شود، برای انجام این گردش از شه پر استفاده می گردد که درقسمت عقب بالهای هواپیما قرار دارد.




با چرخاندن فرمان به سمت چپ شه پر بال به سمت چپ بالا و سمت راست پایین می آید، فشار بالای بال چپ افزایش و این بال پایین می افتد و بالعکس در بالای بال راست فشار کاهش می یابد که این بال بالا می رود و در نتیجه باعث می شود هواپیما روی بال چپ گردش کند.

محوری که عمود بر هواپیماست محور عمودی نامیده می شود و گردش حول این محور با حرکت بالچه عقب سکان عمودی به چپ و راست ایجاد می شود و باعث حرکتی می شود که YAW نام دارد. زیر پاهای خلبان دو پدال قرار دارد که برعکس هم کار می کنند، اگر پدال سمت راست را فشار دهیم بالچه به سمت راست منحرف می گردد لذا فشار در سمت راست سکان عمودی بیشتر شده دم هواپیما حول این محور به چپ و برعکس آن دماغه به راست چرخش خواهد کرد.





[ ] [ 2 PM ] [ ::> کاپیتان مهدی جمشیدی IIII ]
تا چند هزار سال قبل مردم در این فکر بودند که پرواز کنند. داستاها و افسانه های زیادی دربار ه ی انسانهای استثنایی که قادر به پرواز بودند وجود دارند، اما واقعا هیچ کس پرواز نکرد. با پرواز اولین بالون در سال 1783 میلادی نسخیر هوا توسط اتسان اغاز شد . بعدها کشتیهای هوایی. بالونهای هدایت شونده با استفاده از موتور ملخ به اسمان فرستاده شد .مخترعان هواپیماهای بدون موتور (گلایدر) ساختند تا ثابت کنند که پرواز با استفاده ار هواپیماهای بالدار ستگینتر از هوا نیز امکان پذیر است .

توسعه موتورهای بنزینی در دهه 1880 امکان استفاده از هواپیماهای پر قدرت را فراهم اورد. سرانجام در تاریخ هفدهم دسامبر سال 1903 میلادی ، برادران رایت اولین پرواز موفق امیز خود رابا هواپیمای فلایر انجام دادند  انجام دادند


پس از این پرواز تاریخی، هوانوردی پیشرفت بسیاری کرد . امروزه ما در جهاانی زندگی می کنیم که مردم مسافرتهای هوایی بسیاری می کنند اکنون هواپیماهای جت ما فوق صوت ، مانند  کنکورد ، می توانند اسمان اقیانوس اطلس را در مدت سه ساعت بپیماید و شاتلهای فضایی به فضا می روند و پس از بازگشت بروی باند فرود می ایند.

"هواپیمایی ایران" در اردیبهشت ماه سال 1323 تاسیس گردید و اولین خدمات مسافرت هوایی خود را در مسیر تهران به مشهد مقدس و پس از جنگ جهانی دوم اغاز نمود. درطول 17 سال (از سال1324 تا 1341) و به تدریج با دارا بودن تنها چند پرواز بین المللی به مهمترین خط هوایی داخلی تبدیل شد. در سال 1333 خط هوایی خصوصی دیگری تحت عنوان " پرشین ایر ویز" تا سیس گردید. در ابتدا، خط هوایی " پرشین ا یرویز" فقط وظیفه ی حمل باربه اروپا را به عهده داشت.


طبقه بندی کلی وسایل پرنده (Aircraft subgroup)

تعریف هواپیما : زیر مجموعه ای از ایرکرفت - وسیله پرنده بال ثابت سنگینتر از هوا - (Air plane or Aeroplane)

 

تقسیم بندی هواپیماها

برای تقسیم بندی هواپیماها ، جنبه‌های مختلفی را می‌توان در نظر گرفت.

 

از نظر سرعت ، آنها را می‌توان به چهار نوع زیر تقسیم بندی کرد:

1- مادون صوت     ( Subsonic  (0 < M < 0.7

2- گذر صوتی       (Transonic  (0.7 < M < 1.2

3- ما فوق صوت   (Supersonic  (1 < M < 5

4- ماورای صوت    ( Hypersonic (5 < M

 

تفاوت این هواپیماها در اختلاف سرعتشان با سرعت صوت است. M عدد ماخ هواپیماست که می‌تواند با آن سرعت پرواز کند. عدد ماخ یک هواپیما عبارت است از نسبت سرعت هواپیما به سرعت صوت در ارتفاعی که هواپیما در آن ارتفاع پرواز می‌کند. بسته به نوع هواپیما از نظر سرعت ، قوانین حاکم بر آن متفاوت خواهد بود.

 

از نظر دارا بودن سرنشین :

1- با سرنشین (Manned Aircraft)

2- بدون سرنشین (Unmanned Aircraft)

 

از نظر قدرت مانور:

1- غیر مانوری (Non Aerobatic)

2- نیمه مانوری (Semi  Aerobatic)

3- مانوری (Aerobatic Aircraft)

4- بسیار مانوری (High Maneuverability)

 

از نظر نوع برخاست و فرود:

- برخاست و فرود عمودی یا هواپیماهای عمود پرواز   (VTOL - Vertical Take-off Landing) 

- برخاست و فرود کوتاه - در باند کمتر از 150متر   (STOL - Short Take-off Landing)

- برخاست و فرود متعارف - در باند بیش از 150 متر (CTOL - Conventional Take-off Landing)

- برخاست کوتاه، فرود عمودی (STVOL - Sort Take-off Vertical Landing) 

- هواپیمای آب نشین

- هواپیمای دو زیست

- هواپیمای ناو نشین


از نظر برد عملیاتی:

1- برد بلند  (High range)

2- برد متوسط  (Mid range)

3- برد کوتاه  (Short range)

 

انواع هواپیماها از نظر نوع موتور :

1- هواپیمای ملخی: هواپیمایی که از موتور های ملخی (پیستونی-توربوپراپ-فن-پراپ) استفاده می کند.

2- هواپیمای جت: هواپیمایی که از انواع موتور جت بدون ملخ (توربوجت-توربوفن-رم جت-پالس جت) استفاده می نماید.

 

 

از دیدگاه کلی هواپیماها به سه دسته اصلی تقسیم بندی می‌شوند:

1- نظامی (Military Aircraft) مانند بسیاری از هواپیماهایی که ما می شناسیم مانند انواع فانتوم و...

2- حمل و نقل تجاری (Transport Aircraft) مانند هواپیماهای مخصوص حمل بار

3- عمومی هوانوردی (General Aviation) مانند هواپیماهای مسافربری

 

انواع هواپیماهای حمل و نقل تجاری

1- هواپیمای مسافربری (Passenger airplane)

2- هواپیمای باربری (Cargo)

 

انواع هواپیماهای عمومی

1- هواپیمای شخصی (Personal Airplane)

2- هواپیمای دست ساز (Homebuilt)

3- هواپیمای سم پاش کشاورزی

4- هواپیمای گلایدر تفریحی



----------------------------------------


ساختمان هواپیما


هواپیماها همانند سایر ماشینها از اجزاء اصلی ، فرعی و کمکی مختلفی تشکیل شده اند که توسط اتصال دهنده های گوناگونی مانند پرچ، پیچ، جوش، چسب و ... به یکدیگر متصل می شوند.

در این مبحث به موارد کلی خواهیم پرداخت چرا که توضیح در مورد تک تک جزئیات از حوصله این بحث خارج است.


اجزاء اصلی ساختمان هواپیما:

1 - بدنه (Fuselage or Body)

2 - بال (Wing)

3 - مجموعه دم (Empennage or Tail)

4 - ارابه فرود (Landing gear)

5 - پیشرانه (Power plant or Engine)

 بدنه

در اغلب هواپیماها بدنه نقش اساسی و مشترکی مبنی بر قرار دادن بال، مجموعه دم ، پیشرانه و ارابه فرود در موقعیت و وضعیت مناسب خود، ایفا می کند. در واقع بدنه، رابط بین بخشهای اصلی دیگر است. اما در برخی هواپیماها مانند بالهای پرنده، بدنه و بال یکپارچه بوده و مرزی بین آنها وجود ندارد.

از وظایف دیگر بدنه - که در هواپیماهای مختلف متفاوت است - می توان به موارد ذیل اشاره کرد:

- جای دادن کابین مسافر ، کاکپیت خلبان ، محفظه بار ، تانکهای سوخت ، محموله و ...

- جذب شوکهای وارده از طرف چرخها در هنگام فرود


انواع ساختمان بدنه هواپیما

 بدنه اسکلتی خرپا (Truss)

این نوع بدنه در هواپیماهای اولیه تا جنگ جهانی اول بسیار استفاده شد. هم اکنون در هواپیماهای دست ساز و نیز هواپیماهای مدل از این نوع بدنه استفاده زیادی می شود. چرا که ساده ، سبک و مقاوم بوده و با تیر های چوبی قابل ساخت هستند.

در این نوع بدنه، اغلب نیروها و تنشهای وارده توسط سازه اصلی تحمل شده و از پوسته برای ایجاد شکل آیرودینامیکی و انتقال نیروهای آیرودینامیکی به سازه استفاده می شود.

سازه اصلی از تیرهای طولی (Longeron) ، تیرهای مورب (Strut) ، قابهای عرضی (Former or Frame @ Bulkhead) و کابلهای نگهدارنده (Cable) تشکیل شده است.

 بدنه تخم مرغی (Monocoque)

در این نوع بدنه ، پوسته اغلب نیروهای وارده را تحمل نموده و از سازه داخلی مختصری برای ثُلب شدن پوسته استفاده می شود. معمولا پوسته این نوع بدنه از جنس مواد کامپوزیت بوده و بصورت دو تکه ساخته می شود.

بسیاری از هواپیماهای گلایدر ، فوق سبک و هواپیماهای دست ساز ، دارای این نوع بدنه می باشند. اخیراً بدنه برخی هواپیماهای شکاری فوق مدرن نیز به این روش تولید شده است. بسیاری از هواپیماهای مدل و بدون سرنشین کاربردی ، از این نوع بدنه سود می برند.

 بدنه نیمه تخم مرغی (Semi Monocoque)

این نوع سازه دارای مشخصات و ویژگیهایی بین دو نوع فوق بوده که باعث شده اکثر هواپیماها از این نوع بدنه استفاده نمایند. تقریبا همه هواپیماهای مسافربری ، باربری و شکاری دارای این نوع سازه هستند. در بدنه semi monocoque نیروها و شوکهای وارده هم بواسطه سازه داخلی و هم توسط پوسته تحمل می شوند. این سازه از اجزاء طولی ، عرضی تشکیل شده که هرکدام دارای اعضای اصلی و کمکی می باشند.


اجزاء طولی:

1- Longeron (اصلی)

2- stringer or stiffner (کمکی)

اجزاء عرضی:

1- Former or Frame (اصلی)

2- Bulk head (اصلی)

3- Ring (کمکی)


 بال

بال هواپیماها همانند بدنه دارای سازه داخلی و پوسته می باشد.

برخی مشابه بدنه truss دارای سازه داخلی مستحکم بوده که اغلب نیروها را تحمل می نماید و پوسته نازکی که تنها جهت ایجاد فرم ایرودینامیکی روی سازه داخلی کشیده شده و معمولا از جنس پارچه و نایلون است. این نوع بال بیشتر در هواپیماهای قبل از جنگ جهانی دوم استفاده می شد اما در حال حاضر در هواپیماهای دست ساز شخصی و مدلها کاربرد بسیاری دارد.

 

اما درصد بالایی از آنها مشابه بدنه Semi monocoque دارای سازه داخلی کامل و پوسته های نسبتا ضخیم آلومینیمی یا کامپوزیتی می باشند که پوسته نیز در تحمل نیروهای وارده به سازه داخلی کمک می کند. این نوع بال را در هواپیماهای مسافربری و باربری می توان مشاهده نمود.   

 

اجزاء سازه داخلی بال به دو بخش طولی و عرضی تقسیم می شوند:

اجزاء طولی:

 اسپار (Spar) به عنوان تیر اصلی نگهدارنده بال و استرینگر (Stringer) نیز جهت کمک به اسپار و پر کردن فضاهای خالی

 اجزاء عرضی:

 ریب (Rib) جهت ایجاد فرم ایرفویل در سراسر بال و نیم ریبهایی که در برخی جاها مانند لبه های حمله و فرار بال مابین ریبها قرار می گیرند.











[ ] [ 2 PM ] [ ::> کاپیتان مهدی جمشیدی IIII ]



باید اعتراف کرد که خلبان خودکار نسل پیشرفته یکی از شاهکارهای صنعت هوایی است چرا که روز به روز تکمیل شده و کار خلبان و مهندسین اویونیک را کاهش و عیب یابی ها را خودکار و رایانه ای نموده و دارای ضریب ایمنی و کارایی بسیار بالایی میباشد. در تمامی شرایط پرواز و حالات اضطراری بهترین راه هدایت هواپیما استفاده از خلبان خودکار است به خصوص اگر با سامانه مدیریت پرواز پیشرفته ای نیز درگیر باشد.

این سامانه بدون اینکه نیاز به محاسبه و مراجعه به کتاب های هواپیما و نقشه های مربوط داشته باشیم با سرعت بالایی بهترین حالت را انتخاب و اجرا می کند. در این بخش ضمن پرداختن به خلبان خودکار سامانه F/D را نیز معرفی خواهیم کرد که با استفاده از رایانه ها و گرفتن اطلاعات از قسمت های مختلف هواپیما ما را راهنمایی می کند تا بدون نیاز به فکر کردن و انجام محاسبه هواپیما را به سمتی که باید هدایت کنیم تا به مسیر از پیش تعیین شده برسیم.

 

فرق Autopilot با stabilizer چیست ؟

تفاوت اشکار است stabilizer فقط پایدارکننده است و توانایی ان را دارد که پرنده را فقط به یک وضعیت از پیش تعیین شده در آورد و نمیتواند به صورت هدفمند و مشخص از مکانی به مکان دیگری برود و به نوعی کمک خلبان است تا خود خلبان ، اما Autopilot نه تنها یک stabilizer بلکه بسیار فراتر از ان هم هست و کار که از قبل برای ان تعریف شده کامل انجام میدهد و توانایی تصمیم گیری دارد .


اصول کار :

راه حل اینگونه است که نیاز حداقال چند جز اساسی است ، از قبیل :

1. جزئی حرکات پرنده را تشخیص بدهد (IMU یا AHSR یا Thermopile یا … است )

2. جرئی که توانایی پردازش داده ها را داشته باد (پردازشگر که معمولا یک میکروکنترلر است مثلا AVR برای کارهای ضعیف یا ARM برای پردازش های سنگین تر یا هسته محاسباتی مجزا برای کارهای حرفه ای )

3. جزئی که تصمیات اصلی را بگیرد ( برنامه یا همان نرم افزار که ممکن است که کنترلر ساده مثلا PID یا فازی یا ترکیبی و یا یک سیستم عامل باشد و … )

روش معمول اینگونه است که جزء سنس کننده (تشخیص دهنده) حرکات ، تغیرات را تشخیص میدهد آنها را تبدیل به داده کرده (یا ولتاژ) سپس انها را تحویل پردازشگر مرکزی داده ، پردازشگر داده های را پردازش کرده و با توجه به برنامه موجود انها تفسیر کرده و فرمانهای اصلاحی را صادر میکند فرمانها به سروو وارد شده و …


تکنولوژی های موجود :

1. تکنولوژی بر پایه inertial measurement units که به آن به اختصار IMU میگویند

مزایا : دقت زیاد ، وزن کم ، قابلیت توسعه نرم افزاری بسیار بالا ، سادگی ساختمان ، مجتمع بودن و …

معایب : عدم توانایی استفاده در پرنده ها با ارتعاش زیاد و مشکل در پروازهای طولانی مدت یک نواخت و ….

این تکنولوژی بر اساس تشخیص دقیق حرکات (زاویه) به وسیله شتاب سنج و جایرو بنا نهاده شده است ، این گونه توانای هدایت مدل های مختلف پرنده از جمله هواپیما/چرخ بال/کواد و …. را دارد اما باید توجه کرد که این تکنولوژی به ارتعاش حساس بوده و دقت ان به صورت صعودی با ارتعاش کاهش می یابد ، به همین علت برای پرنده ها با موتورهای سوختی با ارتعاش زیاد ( 2 زمانه تک سیلندر) توصیه نمیشود چون با توجه به ارتعاش شدید بدنه IMU ان را به راحتی و با دقت زیاد سنس کرده و ان را رفتار کلی پرنده فرض میکند و اقدام ارسال اطلاعات به پردازشگر Autopilot کرده و در نتجیه Autopilot با اطلاعات اشتباه فرامین اشتباه صادر میکند این رفتار باعث بی ثباتی پرنده میشود ….


در اکثر IMU های مرغوب قابلیت افزودن سنسور های جدید هم وجود دارد هدف از افزودن این سنسور ها افزایش دقتت وسیله است از این قبیل میتوان به سنسور فشار (برای تشخیص ارتفاع) ، سنسور تفاضلی فشار (برای تشخیص سرعت) و مگنو متر برای تشخیص دقیقتر حرکات در عمود پرواز ها و … (تشخیص حرکات کوچک و سریع) اشاره کرد اما وظیفه اصلی بر دوش شتاب سنج (برای تشخیص حرکت) و جایرو (برای تشخیص زاویه) است . همانگونه که متوجه شدید بردی قوی تر و بهتر است که از سنسور های بهتری استفاده کند (دیجتال باشد و توانای تشخیص سریعتری داشته باشد) هرچند به تازگی با برنامه نویسی (افزودن نرم افزار) تشخیص زاویه دقیقتر شده که همان تکنولوژی AHRS است ….

2- تکنولوژی AHRS

این روش بر اساس همان روش IMU است با این تفاوت فقط که امکان تشخیص زوایا دقیقتر میشود انجام داد ، نو پا است و هنوز به صورت گسترده استفاده نشده است ولی تمامی سیستم های دارند به سمت استفاده از این تکنولوژی حرکت میکنند .

[ ] [ 2 PM ] [ ::> کاپیتان مهدی جمشیدی IIII ]

سرعت موشك از نظر آیرودینامیك از دو جنبه بررسی می شود:

سرعت صوت

وقتی چیزی شرع به ایجاد نویز یا تولید صدا می نماید، صدای مزبور در هوا پخش و باعث می شود كه مولكول های هوا در حوالی منبع تولید كننده آن در شعاع مشخص حركت نماید. وقتی مولكول ها حركت می كنند، ذرات مشابه مجاور را تحت تاثیر فشار حاصله از حركت خود قرار می دهند و بدین ترتیب موج ناشی از فشار مولكول ها در هوا ایجاد می شود، كه سرعت آن در سطح زمین 760 مایل در ساعت است.


انتشار امواج ناشی از فشار با امواج صدا، مانند امواجی است كه در اثر سقوط قطعه سنگی در آب راكد ایجاد می شود. این پدیده درست به همان نحو كه با افتادن سنگ در آب باعث فشرده شدن مولكول های اطراف آن و پخش اثر آن به محیط اطراف می شود توجیه می شود.

نیروی جاذبه، هوا را به اطراف خود می كشد. به این دلیل هوای نزدیك زمین غلیظ است و وقتی چیزی غلیظ می باشد مولكول های آن به هم نزدیك یا فشرده هستند. لذا مولكول ها در صورت حركت در سطح زمین مولكول های مجاور را در فاصله كمتری تحت تاثیر قرار می دهند.

در ارتفاعات زیاد تراكم مولكول ها فرق دارد و مولكول ها از فاصله نسبی زیادی نسبت به زمین قرار دارند. لذا در صورت تحرك مولكول ها باید برای تحت تاثیر قرار دادن ذرات مجاور، فاصله زیادی طی نمایند. به این دلیل در ارتفاعات زیاد سرعت صوت ، كمتر از سرعت آن در سطح زمین می باشد . برای مثال در ارتفاع 30000 پایی سرعت صوت 675 مایل در ساعت كه نزدیك به 90 كیلومتر از سرعت آن در سطح زمین كمتر می باشد.

 موج ضربه ای ناشی از حركت موشك و هواپیما

وقتی هواپیما یا موشك در هوا حركت می نماید، مشابه آنچه این مولكول ها در تولید صدا، عكس العمل نشان می دهند،‌ در جلوی بال و بدنه موشك یا هواپیما حركت می كنند. فشار ناشی از پرواز موشك و هواپیما در هوا با سرعتی كه به شتاب حركت آنها بستگی دارد،‌ باعث می شود مولكول های هوا به یكدیگر برخورد نموده و امواج ضربه ای متناسب با ارتفاع پرواز موشك یا هواپیما ایجاد نمایند.

واحد اندازه گیری سرعت موشك یا هواپیما، ماخ می باشد. در حقیقت مقایسه سرعت یا هواپیما با سرعت صوت می باشد. بر این اساس وقتی موشك برابر یك ماخ است و اگر سرعت موشك دو برابر سرعت صوت باشد اندازه سرعت آن دو ماخ بیان می شود.


تعادل موشك

تعادل موشك باید در همه مراحل پرواز حفظ شود. وقتی موشك به سرعتهای فرا صوتی و مافوق می رسد در حقیقت موشك از امواج مغشوش و متلاتمی عبور می نماید كه حفظ تعادل آن نیاز به فعال شدن سطوح كنترل با كنترل های آیرودینامیكی دارد. كنترل های آیرودینامیكی باید طوری طراحی و فعال شوند كه ضمن تحمل و مقابله با فشار و شوك های بسیار قوی در موقعیت های ناهنجار كوچك و بزرگ،‌واكنش و عكس العمل مناسب نشان دهند.

 

خط سیر بالستیك

هر جسمی كه به هوا پرتاب می شود‌،‌پروفایل یا خط سیر قابل پیش بینی را می پیماید، كه سیر بالستیكی گفته می شود. توسعه سلاح های جدید،‌ امروزه بر اساس دنبال نمودن و طی سیر بالستیكی كه قبلا پیش بینی شده است می باشد.

جسم بالستیكی برای مسیر پروفاتیل معین نیاز به نیرو و شرایطی دارد. راه عملی روان سازی و كمك به حركت موشك برای پرواز در مسیر مشخص اینست كه جهت حركت،‌ زاویه و گرای آن را معین نماییم. برد موشك نیز به وسیله دو عامل نیروی موتور (تراست) و زاویه پرتاب تعیین می شود.

هر اندازه كه موشك وارد اتمفسر شود با مقاومت هوا كه به صورت نیروی پسا ظاهر می شود،‌بیشتر روبرو می شود. مقدار این مقاومت به غلظت هوا و سرعت موشك بستگی دارد. نیروی جاذبه زمین و آثار مقاومت هوا ضمن اینكه باعث كم شدن سرعت موشك و كاهش یافتن زاویه حمله می شود، باعث كوتاه شدن مسیر بالستیك نیز می شود.

 

[ ] [ 2 PM ] [ ::> کاپیتان مهدی جمشیدی IIII ]

موشک های بالستیکی(انواعی که هدایت آنها بعد از خاموش شدن موتور غیر فعال می شود) و موشک های آزاد یا راکت که فاقد هدایت هستند هرکدام دارای دقت مخصوص به خود می باشند. در انگلیس و ناتو این مشخصه با CEP نشان داده می شود. معادل فارسی این عبارت خطای دید دایره ای یا ضریب پراکندگی می باشد.

-----------------------

وقتی CEP موشک معرفی می شود، به آن معناست که خطای دایره ای موشک بیش از مقدار معرفی شده نیست. اگر چه از نظر علمی و بنابر پاره ای تعاریف( اسلحه سبک)، خطای دایره ای به آن معناست که نصف + یک درصد موشک در صورت شلیک در دایره ای به قطر میزان معرفی شده اصابت می نماید. این مقدار در اسلحه های سبک عملا نیز اعمال می شود، ولی در موشک به خصوص انواعی که از ارزش زیادی برخوردارند، مبنای محاسبات ضرایب اطمینان به کار رفته در قطعات مختلف موشک، اساس محاسبه را تشکیل می دهد.

از سه مدل پیش گفته با در نظر گرفتن برد موشک های هدایت شونده دارای دقت بیشتر و مدل های بالستیکی از دقت متوسط و راکت ها از دقت کمتری برخوردارند. بایستی در نظر داشت، امروزه با به کارگیری انواع مختلف هدایت در بخش های مختلف، مسیر و هدایت نهایی خطای موشک تا چندین متر کاهش یافته و در مقدار مزبور محدود می شود.


عوامل مؤثر در خطا و ثبات موشک ها

عواملی در دقت و ثبات موشک ها مؤثر می باشند که عبارتند از:


خطاهای حاصل از ساخت

* نوسانات وزن موشک یا راکت

* نوسانات قطر و طول موشک

* اشتباه در ترکیب خرج پرتاب و سوخت

* قرینه  نبودن بال ها و بالکها

* بالانس نبودن کل موشک حول محور طولی یا پرواز

* متفاوت بودن راستای نیروی رانش با محور پرواز یا محور مرکز

* عدم انطباق کامل محورهای طولی بخش های مختلف موشک پس از مونتاژ کامل.

 

تاثیر جو

* تغییر جهت و سرعت باد

تغییرات وزن مخصوص هوا

* تغییرات درجه ی حرارت محیط

* باران و برف

 

چرخش زمین

با توجه به اینکه زمین از شکل هندسی خاصی برخوردار نیست، حتی محاسبه ی فاصله دو نقطه از آن در مسافت های زیاد و با روشهای مختلف به سادگی امکان پذیر نیست. علاوه بر آن زمین دارای دو حرکت، وضعی( به دور خود) و انتقالی( به دور خورشید) است.


شکل نا منظم حرکات فوق در موشک های هدایت شونده مؤثر نیست، ولی در موشک های بالستیکی برد بلند و راکت ها، بایستی دقیقا حرکات و جابه جایی نقاط مختلف زمین محاسبه و مد نظر قرار گیرد. سرعت چرخش زمین در استوا حدود 450 متر بر ثانیه و یا 1600 کیلومتر در ساعت است. علی رغم اینکه در نظر اول موشک، هدف و جو، هرسه کم و بیش با هم حرکت می کنند، ولی عمیقا این طور نیست و بعضا از زمان پرتاب تا رسین به هدف با توجه به حرکت زمین و زمان پرواز، فاصله ی هدف زیاد یا کم می شود. برای مثال چنانچه پرتاب موشک به طرف شرق انجام شود فاصله ی آن زیاد و اگر بر عکس انجام شود فاصله ی آن کم می شود. خوشبختانه حرکت های نا منظم زمین این امکان را می دهد که با انجام محاسبات لازم برای اصلاح لازم جهت پرتاب امکان پذیر باشد. این مبحث در موشک ها در مباحثی به نام حرکت در صفحه یا فضا در مکانیک مورد بحث است و در جلوهای بعدی در این خصوص توضیحات بیشتر داده خواهد شد.


اثرات سکوی پرتاب

لانچر با سکوی پرتاب به سیستمی اطلاق که موشک یا راکت روی آن قرار گرفته و با استفاده از نوعی تحریک از آنجا شلیک می شود. هر موشکی به مدل خاصی از سکو نیازمند است تا پرتاب شود. برای مثال موشک هایی که از هواپیما شلیک می شوند به نوعی سکوی مخصوص نیاز دارند. اژدرها به سکوی ثقلی نیاز دارند. ثبات لانچر و خصوصیات فنی از دیگر مواردی هستند که در دقت موشک ها مؤثر می باشند.


[ ] [ 2 PM ] [ ::> کاپیتان مهدی جمشیدی IIII ]

مکان یاب ماهواره ای (GPS)

گیرنده GPS که توانایی دارد اطلاعات موقعیت و ناوبری را در اختیار ما بگذارد، بدین صورت که با اندازه گیری فاصله خود تا حداقل 4 ماهواره و دریافت اطلاعات از آنها مکان خود را به لحاظ عرض جغرافیایی، طول جغرافیایی و ارتفاع محاسبه می نماید. با داشتن این اطلاعات و یافتن تغییرات در این 3 محور به راحتی سرعت، شتاب، مسافت و برخی اطلاعات دیگر را نیز می توان محاسبه نمود. بسته به نوع نرم افزارهای داخل هر گیرنده می توان به اطلاعات بیشتر و متنوع تری دست پیدا کرد.

مکان یاب ماهواره ای گلوناز

گلوناز نوع روسی ناوبری ماهواره است که از سال 1976 کار آن شروع و تا سال 1995 تمامی ماهواره ها در مدار خود قرار گرفتند. با فرو پاشی شوروی و مشکلات مالی روسیه پروژه برای مدتی متوقف شد و از سال 2001 مجددا کار دنبال شد که با کمک هند در سال 2009 عملیاتی شد. هدف از این شبکه ماهواره ای در درجه اول نظامی بوده ولی بعدا تصمیم گرفته شد در اهداف غیر نظامی نیز مورد استفاده واقع گردد. گلوناز دارای 24 ماهواره است که در ارتفاع 19 هزار کیلومتری قرار گرفته اند.

مکان یاب ماهواره ای گالیله

گالیله هم ماهواره ای اروپاییست که به فضا پرتاب ولی هدف آن از ابتدا ناوبری غیر نظامی اعلام شده است. گالیله دارای 30 ماهواره است که در ارتفاع 2300 کیلومتری از زمین قرار دارند و نسبت انواع قبلی خود توانایی بیشتر دارند. طراحان دو سامانه گالیله و  GPS در صدد هستند تا در آینده این دو به موازات هم کار کنند تا در صورت بروز مشکل در یکی به راحتی بتوان از سیگنال های دیگری استفاده کرد.

ناوبری مدرن

سیستم ماهواره ای جهت یابی جهانی

این سامانه که خیلی ها معتقدند مهم ترین نوع ناوبری بوده و مدیریت ناوبری مدرن هواپیما را به عهده خواهد داشت از سیگنال های شبکه های ماهواره ای دیگر استفاده می کند که قابلیت برطرف کردن نیازهای سامانه های اینده را نیز دارد.

این سامانه از یک واحد پردازش گر جهت یاب(NPU)، یک آنتن GPS و یک واحد نمایشگر کنترلی تشکیل شده است. NPU دارای گیرنده GPS، رایانه مرکزی و data base  است که هر 28 روز یک بار مانند GPS بایستی تعویض گردد تا اطلاعات به روز باشد.

شبکه GPS

در صورتیک چند گیرنده GPS در مکانهایی مشخص نزدیک یک ایستگاه زمینی قرار داده می شوند که طول و عرض جغرافیایی آنها بهA دقت مشخص شده، گیرنده ها اطلاعات ماهواره ها را دریافت و مکان یابی خود را به طور مجزا انجام می دهند، با یافتن اختلاف مابین مقادیر محاسبه شده توسط گیرنده و مکان دقیق ایستگاه ها که به دقت اندازه گیری شده و ثابت هستند می توان مقدار خطا را اصلاح کرد.


[ ] [ 2 PM ] [ ::> کاپیتان مهدی جمشیدی IIII ]
با عرض سلام به دوستان خوبم

به زودی مقالات جدید بارگذاری خواهد شد

[ ] [ 4 PM ] [ ::> کاپیتان مهدی جمشیدی IIII ]

دوستان و عزیزانی که مایل به ترویج مطالب مفید در زمینه پرواز هستند. خواهش دارم مطالب این سایت رو بدون اجازه مدیر سایت کپی برداری نکنید.

                                                 --------------------------------------------------------------

دوستان عزیز می توانند سوالات خودشون را در این قسمت "اینجا" مطرح نمایند.

با سپاس از شما دوستان عزیز: کاپیتان مهدی جمشیدی IIII

[ ] [ 6 PM ] [ ::> کاپیتان مهدی جمشیدی IIII ]

Paul Billard 
I would like to know about the F-14A Tomcat used by Iran. How was it employed in the Iran-Iraq war. What are the kills/losses figures? How many are left in service? Will they be upgraded? And is it true that they were sabotaged so that they could not fire they Phoenix missiles? If yes, How? - Sergei Ivanov 
By "have," I assume you mean countries that operate the F-14, as opposed to nations like the Soviet Union that may have "acquired" a handful of them over the years. The users of this aircraft are listed in our entry on the Grumman F-14 Tomcat which indicates that only the US and Iran purchased the design. 
While service of the F-14 in the US Navy is well-known and well-documented, by the calssic film Top Gun , at the very least, its operations with the Imperial Iranian Air Force (IIAF) and Islamic Republic of Iran Air Force (IRIAF) have largely remained a mystery. Under the pro-western Shah of Iran, the IIAF had benefitted greatly by interaction with the West, and Iran was able to purchase large amounts of sophisticated US military equipment to protect against the Soviet threat. By the early 1970s, the bulk of the IIAF was made up of Northrop F-5A and E , McDonnell Douglas F-4D and E Phantom II , and Lockheed P-3F Orion aircraft. However, none of these were able to ward off Soviet MiG-25 reconnaissance fighters that were making frequent flights over Iranian terrirory. This fact was made clear to US President Richard Nixon during his visit to Iran in May 1972 during which the Shah requested a means of intercepting the high-speed Soviet aircraft. 
F-14 of the Imperial Iranian Air Force 
Having received permission from the US government, Iran decided to purchase the F-14 Tomcat over a competing F-15 Eagle offer. An intial order for 30 F-14s was signed in January 1974, and this number was later increased to 80. The first of these aircraft arrived in Iran in January 1976, differing only from their American counterparts in the removal of certain calssified avionics systems. These aircraft were also fitted with the improved TF30-414 engine, standard on later production models. Twelve aircraft were delivered by May 1977, and one of these was used to shoot down a BQM-34E target drone flying at 50,000 feet with an AIM-54 Phoenix missile in August of that year. This successful demonstration quickly convinced the Soviets to end the MiG-25 overflights. Deliveries continued until 1978 when the 79th unit was delivered, one example remaining in the US as a testbed (this plane was later transferred to US Navy flight test duties at the Point Mugu Naval Air Station following the Revolution). Some 714 Phoenix missiles were also ordered, but only 284 of these were delivered by the time of the Iranian Revolution in 1979. 
Following the overthrow of the Shah and the ascension of Ayatolla Khomeini to power, the new government cancelled further contracts for Phoenix missiles and other Western arms. Continuing decay in relations with the US led Pres. Carter to impose an arms embargo on Iran that still continues today. Without Western contractor assistance, a lack of spare parts and maintenance support quickly degraded the ability of the IRIAF to operate its fleet of US-built aircraft. Fundamentalist purges of Air Force officers, pilots, and personnel who were perceived to support the Shah further worsened the situation. 
In addition to the effects of the embargo itself, rumors suggest that all 77 remaining Tomcats (two had been lost in 1977 during training flights) were somehow sabotaged so that they could no longer fire their Phoenix missiles. Whether or not these rumors have any merit to them is debated, as is the identity of who may have performed this sabotage and how. Various accounts credit the act to either departing Grumman technicians or Iranian Air Force personnel friendly to the US. Perhaps the simplest and most effective means of performing this sabotage would have been to remove or somehow corrupt the software in the aircrafts flight computer that interfaces with and commands the missiles, but there is no proof this was done. Some sources even go so far as to claim that Iranian revolutionaries performed the sabotage as revenge against an Air Force perceived to be pro-Shah, but this seems very unlikely given the technical skill required. 
F-14 of the Islamic Republic of Iran Air Force 
Regardless, the IRIAF was in a rapid state of decline by the time the Iran-Iraq War began on 22 September 1980. Due to the poor state of both air forces, air power played little role in the conflict. Early air battles tended to favor the Iranians whose pilots were better equipped and trained, but the lingering arms embargo and repeated purges of experienced personnel continued to reduce the nations air capabilities. Meanwhile, Iraq took delivery of Dassault Mirage F1s armed with Matra R-550 Magic air-to-air missiles that steadily improved the nations effectiveness in the air. 
As for the F-14s, only a small number were ever airworthy at any given time (generally 10 to 20) and these were typically kept out of combat. They were most often used as airborne early warning platforms owing to the designs powerful radar, and were therefore deemed too valuable to risk in air-to-air combat. In this role, the planes were sometimes defended by F-4E and F-5E fighters. At least some F-14s were lost in action, but the claims of the two sides are in poor agreement, as is always the case in warfare. Iraq claims some 11 kills: 

21 November 1982: F-14 shot down by a Mirage F1EQ 
March 1983: F-14 shot down by a MiG-21 
11 September 1983: 2 F-14s shot down while attempting to intercept Iraqi aircraft 
4 October 1983: F-14 shot down in a dogfight 
21 November 1983: F-14 lost during air battle over Bahragan 
24 February 1984: F-14 lost 
1 July 1984: F-14 lost 
11 August 1984: 3 F-14s shot down 
Meanwhile, Iran claims that the F-14 accounted for 35 to 45 kills against the Iraqi Air Force for only one shot down. Iran has admitted to up to 12 further losses, but claims they all resulted from engine stall during dogfights rather than enemy fire. Though the claims of neither side have been verified, F-14s are known to have accounted for 3 air-to-air kills against Iraqi aircraft, including two Mirage F1s and a MiG-21 . Western estimates for the true kill-loss ratio attained by the F-14 during the conflict credit 4 kills against 4 or 5 losses. 
The US has estimated the number of operational Iranian F-14s at any given time at 15 to 20, and sometimes less than 10, due to the cannibalization of other planes to keep a few flying. Iran claims a much higher number, of course, and was indeed able to assemble 25 aircraft for a flyby over Teheran on 11 February 1985. By whatever means, Iran has been able to maintain a steady supply of spare parts for its F-14s, F-4s, and F-5s in spite of the embargo. Some of these parts may have been supplied through the arms-for-hostages deal that was revealed during the Iran-Contra scandal. Other sources claim that parts may have been smuggled through collusion with Israel. Some parts are also manufactured domestically by Iranian Aircraft Industries, and Iran has even gone so far as to claim that 100% of the parts required to keep the aircraft operational can be produced domestically. Nonetheless, US intelligence places that value closer to 70%, and a number of foreign nationals have in fact been implicated in efforts to illegally smuggle aircraft components from the US to Iran. Two men were so charged in December 2000 for attempting to illegally purchase F-4, F-5, and F-14 parts and ship them to Iran by way of Singapore. A fugitive named Houshang Amir Bagheri is also listed on the US Customs Most Wanted list for his attempts to acquire calssified F-14 components on behalf of Iran. 
While Iran has managed to keep at least a portion of its Western aircraft in service, the status of the vaunted Phoenix missile is still debated. Most sources indicate that none were used during the Iran-Iraq War owing to their supposed sabotage while others claim that up to 25 Iraqi planes were downed by AIM-54s before Iran exhasuted its supply in 1986. Regardless, the aircraft is still able to fire AIM-7 Sparrow and AIM-9 Sidweinder missiles, and typically carries four AIM-7s and two AIM-9s for air-to-air operations. Iran is reportedly developing a domestic version of the Sparrow to replace its stock of expended missiles. 
It is also believed that one or more F-14s were delivered to the Soviet Union in exchange for technical assistance. In addition, at least one Iranian F-14 aircrew was reported to have defected to the Soviet Union with their aircraft. Some believe that Soviet access to Iranian Phoenix missiles allowed the Vympel Design Bureau to develop the R-33/AA-9 Amos long-range missile that equips the MiG-31 , but chief designer Gennadiy Sokolovskiy has indicated that his team never had such access. In any event, it is believed that Soviet and Russian expertise has allowed Iran to operate, maintain, and upgrade the F-14 fleet. The aircraft are reportedly being upgraded with a new Russian radar, engines, and a glass cockpit allowing them to serve until well into the 21st century. The Iranian press has further indicated that the surviving aircraft have been adapted for a heavy bombing roll, perhaps armed with air-to-surface anti-ship missiles. Some 50 to 55 are believed to remain in service, but only about 30 of these are considered airworthy at any one time. - answer by Greg Alexander , 12 May 2002 
 

[ ] [ 6 PM ] [ ::> کاپیتان مهدی جمشیدی IIII ]
[ ] [ 0 AM ] [ ::> کاپیتان مهدی جمشیدی IIII ]

فاكتورهای مقایسه هواپیماهای جنگنده    

 

در مقایسه هواپیماها با یکدیگر فاکتورهای متعددی وجود دارد که چند نمونه از آن را طی این مقاله می آوریم:

۱-مانور پذیری:

یعنی توانایی شیرجه زدن سریع و ناگهانی-اوجگیری قدرتمندانه و گردش كردن تند و بسته برای پیشدستی نمودن در متوجه كردن دماغه هواپیما بسوی هواپیمای دشمن

۲-دید:

با وجود تمامی امكانات راداری-كنترل كنندگان زمینی و هواپیماهای AWACS(هشدار زود هنگام)خلبان جنگنده برای پیروزی در نبرد هوایی نزدیك به آنچه میبیند متكی است. دیدن بدون مانع به خلبان امكان برتری بیشتری میدهد.نمونه های موفق این دیدگاه هواپیماهای P-51D  موستانگ و F-16 فایتینگ فالكن میباشد.

۳-برد:

یعنی توانایی حمل سوخت كافی برای نبرد از بلند شدن از پایگاه یا ناو  و جنگیدن و بازگشت دوباره به خانه.

 

۴-بقاپذیری:

یعنی توانایی تحمل و جذب صدمات قابل توجه حین نبرد و  بازگشتن به پایگاه مادر یا نهایتا یك مكان امن.

۵-قدرت آتش:

قدرت آتش یك جنگنده نیز عاملی تعیین كننده در پیروزی است.

۶-سقف پرواز:

بیشترین ارتفاعی كه یك جنگنده از آن به گونه ای موثر  به اجرای ماموریت بپردازد.

۷-سرعت:

سرعت یك جنگنده به آن كمك میكند كه در كمترین زمان ممكن وارد صحنه نبرد شده یا آن را ترك نماید.

۸-نسبت شكار:

عبارتند از نسبت هواپیماهای سرنگون شده دشمن توسط یك نمونه خاص از هواپیماهای خودی به نسبت تعداد سرنگون شده همان نوع هواپیمای خودی.

 

 

[ ] [ 2 PM ] [ ::> کاپیتان مهدی جمشیدی IIII ]

نبرد الکترونیکی و هواپیماهای جنگی

سیستم های الکترونیک

نقش سیستم های الکترونیک یا آویونیک هواپیماهای جنگی، روز به روز در حال رشد و توسعه می باشد. در جنگنده ی Su-30MKI زیرمجموعه ای از سامانه های اصلی، نظیر سیستم های ناوبری، ادوات مخابراتی و آلات دقیق داخل کابین،‌ با انجام مناقصه و مشارکت کمپانی های خارجی طراحی و توسعه یافته اند؛ در نتیجه، این ادوات، از نظر سطح تکنولوژیکی، با بهترین تولیدات کمپانی های خارجی، برابری خواهند نمود.

مزیت های فوق العادهء رادار جنگنده ی Su-30MKI از جهت برد شناسایی، پویش قطاع ها و مصونیت بالا در برابر اغتشاشگرهای الکترونیکی دشمن، آن را در بین پرتاثیرترین رادار هواپیماهای جنگنده در جهان، جهت عملیات دوربرد شکار هواپیماها قرار داده است.

امروزه جنگنده های مدرن روسی نظیر Su-30، به سیستم های بسیار پیشرفته الکترواپتیکالی مجهز هستند. به وسیله ی این سیستم ها، می توان اهداف را جستجو و یافت کرد و بر رویشان قفل نمود. این سیستم همچنین می تواند به طور خودکار بر روی سطح زمین یا پهنه ی آسمان، به جستجوی اهداف پرداخته و آنها را با تسلیحات هدایت شونده، به راحتی مورد اصابت قرار دهد. از جمله ی سیستم های الکترواپیتکالی به کار رفته در Su-30 وMig 29می توان به جستجوگر مادون قرمز IRST(مخفف Infrared Search and Track)اشاره کرد. این سیستم، مستقل از رادار، به کشف اهداف می پردازد، از این رو، به هنگام قفل بر روی اهداف هوایی، دستگاه «گیرنده ی اخطار راداری»، پیغام خطر را برای خلبان هواپیمای دشمن، پخش نمی کند و خلبان متوجه رهگیری شدن هواپیمایش نمی شود.

همچنین استفاده از مکان یاب اپتیکالی و سایت نشانه روی نصب شده داخل کلاه خلبان، کمک شایانی به دقت هدفگیری اهداف هوایی می نماید.

سیستم با دقت بسیار بالای هدفگیری و ضد اغتشاش به کار رفته در Su-30 که با رادار بسیار پیشرفته، هماهنگ شده است، به راحتی امکان هدفگیری دقیق اهدافی فراتر از 50 کیلومتر را فراهم می آورد که حاکی از توسعه ی راندمان رزمی کلی جنگنده نسبت به Su-27 می باشد.

سایت نشانه روی داخل کلاه خلبان، تنها برای هدفگیری جنگنده های دشمن کاربرد دارد، در حالی که سیستم های الکترواپتیکالی، به طور عمده برای کشف و انهدام اهداف زمینی استفاده می شوند. این سیستم روسی، مشابه سیستم LANTIRN جنگنده ی F-16 و ATFLIR جنگنده ی F-18E/F می باشد؛ هرچند که سابقه ی استفاده چنین سیستمی در جنگنده های غربی، بیشتر است.

توان حمل مهمات

در قیاس با F-16C سری Block 50، جنگنده ی Su-30 حدود 20 درصد توان بیشتر برای حمل مهمات دارد که بدین جهت، زمان لازم جهت انهدام اهداف زمینی، برای یگان به خدمت گیرنده یSu-30، کاهش می یابد. یعنی در یک پرواز، 5 فروند جنگنده ی Su-30 به اندازه ی6 فروند F-16C قابلیت حمله به اهداف زمینی را پیدا می کنند؛ به ویژه اگر از بمب به جای موشکهای هدایت شونده استفاده نمایند. در این میان، از نظر بارگذاری مهمات، تنها جنگنده ی سوپرهورنت F-18E/F با جنگنده یSu-30 برابری می کند.

نکته ی قابل توجه دیگر این است که از نظر تنوع به کارگیری تسلیحات، جنگنده های روسی، برتری قابل ملاحظه ای نسبت به F-16C سری Block 50/60 دارند و تنها جنگنده ی سوپرهورنت F-18E/F با جنگنده ی Su-30MKI قابل قیاس می باشد.

از نظر مکان یابی و حمله به اهداف هوایی در زوایای مختلف، قابلیت مانور و غیره، موشک کوتاه برد هوا به هوای R-73E یکی از تسلیحات اصلی به خدمت گرفته شده با Su-30MKI می باشد که کارکردی مشابه موشکهای کوتاه برد هوا به هوای غربی داشته و می شود گفت یکی از بهترین های کلاس خود می باشد.

اما موشکهای پرقدرت، بالستیک و دوربرد هوا به هوای مخصوص Su-30MKI، که بستگی به قابلیتهای رادار هواپیما دارند، امکان پیشگیری از حمله هوایی جنگنده های دشمن را می دهند و از نظر توان بالقوه، با رقبای غربی خود، برابری می کنند.

در Su-30 به طور استاندارد، 12 جایگاه حمل تسلیحات تعبیه شده است که امکان حمل ترکیبی از انواع مهمات هوا به هوا با قابلیت درگیری همزمان با چند جنگندهء دشمن را به این هواپیما می بخشند؛ بدین طریق، Su-30MKI توان دفع یک حملهء هوایی گسترده را دارد.

Su-30MKI دو برتری مهم نسبت به F-16C دارد که این برتری ها، یکی در زمینه ی تعداد تسلیحات هدایت شوندهء هوا به زمین و دیگری در زمینه ی دقت و قدرت فوق العاده ی آنها در اصابت به اهداف زمینی می باشد.

قدرت تخریب بالای تسلیحات هدایت شونده ی هوا به زمین جنگنده ی Su-30MKI، این امکان را می دهد تا اهداف بسیار مقاوم و حفاظت شده در زیرزمین را نیز به راحتی و دقت بالا منهدم سازد.

موشکهای میان برد هدایت شونده ی جنگنده ی Su-30MKI می توانند از فواصل دور از دسترس پدافند دشمن، پرتاب شوند؛ اما جنگنده ی سوپرهورنت F-18E/F، پس از سال 2005 به چنین موشکهایی مجهز شد. همچنین برای جنگنده ی  Su-30 موشکهایی هوا به زمین با قابلیت هدایت به وسیله ی ماهواره نیز پیش بینی شده است؛ هرچند در نمونه های صادراتی این جنگنده، همانند مدلهای فروخته شده به چین، هند، ونزوئلا و ایران، چنین امکانی حذف شده است.

برای جنگنده ی Su-30MKI، موشکهای ضدکشتی و ضدرادار نیز پیش بینی شده است که از ای لحاظ، بر نمونه های غربی خود نظیر F-18E/F و F-16C به طور کامل برتری پیدا می کند.

مسلسل تعبیه شده در Su-30MKI دقت بسیار بالایی داشته و دارای گلوله های بسیار پرقدرتی می باشد که قدرت نفوذ در برخی خودروهای زرهی سبک را دارند؛ در حالی که مسلسل به کار رفته در F-16 و F-18، بسیار ضعیفتر بوده و تنها می تواند در نبرد نزدیک هوایی مفید واقع شود.

 سوخوی30 می تواند در نقش یک شکاری رهگیر دوربرد همانند F-14 Tomcat عمل نماید، یا یک جنگنده ضربتی همانند F-16C باشد، یا به عنوان هواپیمای فرماندهی عملیات، پرواز نماید.

با در نظر گرفتن خصوصیات بی نظیر خانوادهء جنگنده های Su-30 که آن را از همتاهای غربی خود، کاملا متمایز می نماید، جنگنده ی Su-30MKI که توسط چندین شرکت معتبر هواپیمایی، جهت نیروی هوایی هند، مورد بهینه سازی قرار گرفته است، به عنوان یکی از بهترین جنگنده های «چندکاره» در آغاز قرن 21 ام در نظر گرفته می شود.

قیاس در نبرد هوایی دور

قابلیتهای هواپیماهای جنگی معمولا با مخلوطی از شاخص های بارز تعیین می شوند که کارایی کلی هواپیما را مشخص می سازند. بر اساس تخمین های اولیه، در نبرد هوایی از فاصله ی دور، جنگنده ی Su-30MKI بدین ترتیب ارزیابی می شود:

* 20 درصد برتری نسبت به F-16C Block 50

* 15 درصد برتری نسبت به F-16C Block 60

* 12 تا 15 درصد برتری نسبت به F-18E/F

و این برتری، به دلیل «رادار با برد شناسایی بیشتر»، «امنیت بالا در برابر اغتشاشگرهای الکترونیکی»، «قابلیت کارکرد چندکاناله» و «مانورپذیری بسیار بهتر» می باشد.

قیاس در نبرد نزدیک هوایی

قابلیت ابرمانورپذیری جنگنده Su-30MKI و موشکهای هوا به هوای بهتر، به این جنگنده، برتری زیادی در «نبرد نزدیک هوایی» می بخشد؛ برتری این جنگنده در این حالت، به ترتیب زیر ارزیابی می شود:

* 10 تا 15 درصد برتری نسبت به F-16C Block 50

* 20 تا 30 درصد برتری نسبت به F-16C Block 60

* 15 تا 20 درصد برتری نسبت به F-18E/F

البته برخلاف Su30MKI، بارگذاری مهمات کامل در F-16C و F-18E/F، باعث کاهش قدرت مانورپذیری در نبردهای نزدیک هوایی می شود.

بر طبق مقایسه ای که شرح آن را در بالا خواندید، جنگنده ی Su-30MKI دارای قابلیتهای رزمی و شاخصهای تکنیکی فوق العاده ای است که به این جنگنده قابلیت «برتری هوایی»، «دفع حملهء هوایی وسیع دشمن»، «پشتیبانی عملیات رزمی سایر گروههای هوایی»، «انهدام گستردهء اهداف زمینی و دریایی» و «اجرای عملیاتهای گوناگون اختصاصی» را می بخشد.

 

کاپیتان مهدی جمشیدی

Cap Mahdi Jamshidi

[ ] [ 4 PM ] [ ::> کاپیتان مهدی جمشیدی IIII ]

سوخو30 در برابر اف18 و اف16

یك بررسی در موجودی هواپیماهای نیروهای هوایی منطقه آسیا - اقیانوس آرام، بر این موضوع دلالت دارد كه اغلب این كشورها، از هواپیماهای قدیمی و منسوخ ساخت ایالات متحده نظیر F-4 و F-5 استفاده می‏كنند و تنها در معدودی از نیروهای هوایی این منطقه، تا حد اندكی از هواپیماهای جدیدی نظیر F-16 و F/A-18 استفاده می‏شود.

 

نیروی هوایی هند، جنگنده سوخوی Su-30MKI را خریداری كرده است كه توان بالقوه و بسیار بالایی را به نیروی هوایی هند بخشیده است؛ پیشتر از این، خرید جنگنده‏‎های Su-27 توسط ویتنام و Su-30MKK توسط چین، باعث توسعه بیشتر و كمك به توازن قوای مسلح بین نیروهای هوایی منطقه آسیا – اقیانوس آرام شده بود.

در بازار رقابت برای خرید هواپیماهای نظامی در منطقه آسیا- اقیانوس آرام، به علت خرید سوخوی30 توسط نیروی هوایی هند، توان بالقوه مورد نیاز منطقه، جهت خریدهای ویژه و مناسب‏تر، افزایش یافته است و هیچ كشوری، حاضر به خرید جنگنده‏های قدیمی و نامناسبی نظیر Chengdu F-7 نمی‏باشد.

«قابلیتهای پروازی»، «ویژگی‏های شاخص تكنیكی» و «توان رزمی» هر هواپیماهای جنگنده، به وظائف تاكتیكی و محیط انجام ماموریتی كه از ابتدا و در زمان طراحی برایش در نظر گرفته‏اند، برمی‏گردد. این فاكتورها، می‏تواند عامل تمایزی بین جنگنده‏های روسی و سایر هواپیماها باشد. برای مثال شكاری – رهگیری اف ۱۴ از ابتدا برای محافظت ناوهای هواپیمابر ایالات متحده در برابر موشكهای ضدكشتی دوربرد یا موشكهای كروز پرتابی بمب‏افكن‏های روسی، طراحی و ساخته شد؛ ضمن اینكه توان بسیار بالقوه‏ای برای هدفگیری BVR (دوربرد یا ماورای دید) هواپیماهای مهاجم داشت. اما پس از فروپاشی اتحاد شوروی، و نبود تهدیدی بالقوه برای ناوگان ایالات متحده، شاهد آن هستیم كه این شكاری – رهگیری بی‏همتا، به موزه‏های ایالات متحده منتقل می‏‎شود؛ زیرا دیگر خطری از نوع موشكهای كروز دوربرد و ضدكشتی، به هیچ وجه و در هیچ نقطه جهان، ناوگان ایالات متحده را تهدید نمی‏كند.

در طراحی جنگنده Su-30MKI، جزئیاتی كه باعث توانمندی سوخوی27 شده بود، لحاظ شده است و از این رو سوخوی30 ویژه نیروی هوایی هند كه Su-30MKI نامیده می‏شود، كاملن بر جنگنده برتری هوایی سوخوی27 برتری دارد و دارای ویژگی‏ها و قابلیتهای بسیار پیشرفته‏ای نسبت به سوخوی27 شده است.

البته باید به این نكته توجه كرد كه مقایسه Su-30MKI كه هواپیمایی در كلاس جنگنده‏های سنگین قرار دارد و قیاس آن با هواپیماهایی نظیر F-16C سری Block50/60 و F-18E/F، صحیح نمی‏باشد؛ زیرا Su-30MKI از نظر تئوری، در رده‏بندی متفاوتی از این جنگنده‏های آمریكایی قرار دارد؛ و این جنگنده‏ها، هركدام بر اساس نیاز بالقوه منطقه رزمی خود، طراحی و ساخته شده‏اند.

برای مثال، جنگنده F-18E/F كه بر اساس طرح هواپیمای F/A-18 ساخته شده است، دارای قابلیتهای ضربتی مشخصی می‏باشد كه از این لحاظ، به جنگنده روسی سوخوی30، شباهت بیشتری پیدا می‏كند.

در طراحی جنگنده Su-30MKI، تمام جزئیات Su-37 و حتی بیشتر از آن، لحاظ شده است.

اصول اولیه تاكتیكها و شاخص‏های تكنیكی كه مشخص كننده قابلیتهای یك هواپیما هستند، شامل «قابلیتهای پروازی»، «سیستم‏های آویونیك» و «ویژگی‏های مهمات قابل حمل» می‏باشد. تحلیل‏گران هواپیماهای جنگنده، بر اساس این شاخص‏ها، اقدام به مقایسه هواپیماها و سطح تكنیكی‏شان می‏كنند.

در طراحی ساختاری و نحوه پیكربندی آئرودینامیكی جنگنده Su-30MKI، از آخرین دستآوردهای تحقیقاتی و تكنولوژیكی بدست آمده، استفاده شده است به طوری كه این هواپیما را در برخی موارد در كلاسی بالاتر از جنگنده‏های نسل چهارم قرار می‏دهد. این جنگنده در طبقه‏بندی هواپیماهای سه‏باله (triplane) قرار می‏گیرد، بدین معنی كه به جز بال معمول هواپیما، دو بالچه كوچك نیز در جلوی هواپیما تعبیه شده است. Su-30MKI دارای بدنه‏ای كشیده‏تر بوده و اندازه ریشه بالهایش نیز افزایش پیدا كرده است. تاثیر متقابل بالچه‏های كوچك جلوی هواپیما و اندازه ریشه بال افزایش داده شده، باعث ایجاد جریان گردابی سازگار با بال هواپیما می‏شود و بدین طریق، پسای ایجاد شده، كاهش می‏یابد.

طراحی هواپیماهای F-16 و F-18، به اوائل دهه 1970 باز می‏گردد؛ اما در مقام قیاس، راندمان آئرودینامیكی هواپیمای جنگنده Su-30MKI، همانند تمامی هواپیماهای مشتق شده از خانواده سوخوی27، در بین تمام هواپیماهای حال حاضر جهان، بی‏همتاست و دارای بازدهی بیشتری حداقل به میزان 50 تا 100 درصد نسبت به سایر جنگنده‏هاست.

راهی كه برای طراحی و ساخت جنگنده موفق Su-30MKI پیموده شد، آخرین روش و برنامه مدرن سازی هواپیماهای جنگنده قدیمی به شمار می‏رود كه اجرای چنین روشی، باعث تولد جنگنده‏های بسیار موفقی نظیر F-16C/D Block 60 و F/A-18E/F Super Hornet نیز شده است. در اغلب این جنگنده‏های بهینه شده، مساحت بال و طول بدنه افزایش یافته و تغییرات عمده ساختاری نسبت به طرح اولیه‏شان به وقوع پیوسته است.

مانور پذیری

موتورهایی با قابلیت تغییر بردار رانش (یعنی با خروجی اگزوز متحرك) بر روی Su-30MKI تعبیه شده است كه این جنگنده را قادر می‏سازد مانور سنگین موسوم به «كبرا» را انجام دهد. در انجام این مانورهای سنگین، زاویه حمله به رقم 180 درجه نیز می‏رسد. انجام این گونه حركات پروازی، تنها یك مانور آكروباتیك به شمار نمی‏روند بلكه در رده «ابر مانور» قرار می‏گیرند كه در هنگام نبرد نزدیك هوایی، بسیار كارآمد هستند. این در حالی است كه حداكثر زاویه حمله در F-16 به 30 درجه و در F-18 به 40 درجه محدود می‏شود و این هواپیماها نمی‏توانند با حداكثر مهمات بارگذاری شده، به حداكثر زاویه حمله خود، دست پیدا كنند.

مطابق ویژگی‏های معمول در امر مانورپذیری هواپیماهای جنگنده، تمامی این جنگنده‏ها (F-16 و F-18 ) به یكدیگر شباهت دارند؛ در حالی كه مطابق با ارزیابی‏های اولیه، ابرمانورپذیری جنگنده Su-30MKI، باعث احتمال 30 درصد برتری در نبردهای نزدیك هوایی می‏شود.

تمامی هواپیماهای جنگی، قابلیتهای گوناگونی برای پشت سر گذاشتن مشکلات ناشی از عدم دقت در استفاده از تسلیحات دارند. برای حل این مشکل، در جنگنده Su-30MKI جهت افزایش کارایی رزمی خدمه، از وجود یک کمک خلبان (اپراتور) استفاده شده است که افزایش دقت در هدفگیری تسلیحات و یا انجام پذیر شدن ماموریتهای گروهی را فراهم می آورد.

 

کاپیتان مهدی جمشیدی

Cap Mahdi Jamshidi

[ ] [ 3 PM ] [ ::> کاپیتان مهدی جمشیدی IIII ]
آشنایی با ساختمان موشک ها

در این قسمت به بررسی دیگر فاکتورهای یک هواپیما می پردازیم:

ب- حرکات سطوح کنترل متحرک

محرکه های کنترل سطوح در هواپیما یا موشک بر چرخش و حرکت آن ها حول محورهای مربوطه (محور طولی، عرضی، عمودی موشک) به کار می رود. بالابرها (ELEVETOR) وظیفه تامین کنترل موشک در حال حرکت را به طرف بالا و پایین به عهده دارند. بر این اساس، چنانچه حرکت بالابرها، طوری باشد که دماغه  موشک به طرف بالا کشیده شود، ارتفاع موشک زیاد می شود، چنانچه حرکت بالابرها طوری باشد که نوک موشک به طرف پایین متمایل شود موشک ارتفاع خود را کم می نماید.

شهپرها (AILETONS) چرخش موشک را حول محور طولی آن (ROLL) تامین می نماید. اگر شهپر چپ به طرف بالا و شهپر راست به طرف پایین حرکت کند، موشک به طرف راست خواهد چرخید و برعکس، اگر شهیر چپ به طرف پایین و شهپر راست به طرف بالا حرکت کند، موشک به سمت چپ چرخش می نماید. شهپرها و سکان ها در حالت به کارگیری مشترک باعث انحراف موشک (نسبت به مسیر مربوطه) به چپ و راست می شود. چرخش موشک در حال حرکت مشابه چرخش یا دور زدن راننده دوچرخه یا موتور در حالت طی مسیر مربوطه است. برای توجیه بیشتر این حرکات توسط شهپرها، بالابرها و سکان به (شکلهای زیر) توجه شود.

ج- موشک های بدون بال و بالک

این گونه موشک ها فاقد کنترل های اولیه (بال، بالک ها) می باشند و از انحراف نیروی تر است حاصله از موتور با استفاده از راکت های فرعی دیگری که در اطراف بدنه ساخته شده و به وسیله منافذ کوچکی به بیرون مرتبط می باشند، جهت کنترل و تغییر مسیر استفاده می نمایند. به طور معمول سیستم های کنترلی موشک های بالستیکی از این نوع می باشند.

 

د- انواع مختلف بدنه موشک های معمولی

مطالب و تصاویری که در قسمت های قبل بیان شد مربوط به موشک معمولی بود و موشکی که تشریح شد، ساختمانی مشابه هواپیما دارد. در هر حال باید توجه نمود که موشک ها دارای ساختمان خیلی متفاوتی می باشند و مشکل است بتوان انتخاب نمود که یک موشک یا ساختمان عادی و معمولی چگونه است. موشک های دفاع هوایی که برای درگیر شدن و انهدام هواپیمای دشمن به کار می روند، باید قادر باشند با سرعت زیادی پرواز کرده تا به هواپیما برسند و درگیر شوند مانند مثال های زیر:

1- موشک تالوس: این موشک دارای 4 بال است که به صورت ضربدر (×) در قسمت جلو قرار گرفته اند. لبه بالایی بال ها به سمت کناره عقبی، دارای بریدگی و زاویه ای شکل ساخته شده است. علاوه بر آن تالوس دارای چهار متعادل کننده به شکل مستطیل و چهار ضلعی می باشد که در عقب آن قرار دارد.

2- موشک هاگ: شکل متفاوتی دارد. بال ها در این موشک نیز به صورت ضربدر قرار گرفته اند. شکل بال ها مثلثی بوده و تا عقب موشک امتداد دارند. موشک هاگ فاقد متعادل کننده (RUDDER) و (ELEVATOR) است و بال های این نوع موشک را دلتا می گویند.

3- موشک چاپارل: حالت فوق العاده غیر معمول دارد. در این موشک بال ها در عقب (TAIL) و متعادل کننده ها(FIN) در قسمت نوک (NOSE) قرار گرفته اند. متعادل کننده ها بر روی بال ها و انتهای آن قرار گرفته و ساختمان عمومی این نوع بال ها (CANARD) گفته می شود.

 

به عبارتی لایه های فراگیر، شکل های (FORM SHAFE) گوناگونی دارند و در محل های مختلفی از سطوح موشک قرار می گیرند. بهترین روش مشخص نمودن موقعیت لایه های فوق، توجه به وظایفی است که باید انجام دهند. یا در نظر گرفتن اینکه می دانیم سطوح هواگیر امکان بلند شدن موشک را فراهم نموده و برای کمک به پرواز آن طراحی شده اند. بدون توجه به محل قرار گرفتن آنها (جلو، عقب، قسمت وسط موشک) باید نسبت به شناسایی بال، بالک و سایر بخش های سطوح کنترل اقدام شود.

4- بدنه موشک زمین به زمین ژوپیتر: فاقد سطوح کنترل از نوع بال، بالک، بالابر و سکان می باشد. نحوه کنترل و تغییر مسیر این گونه موشک که به طور عمده از نوع تا کتیکی می باشد، با استفاده از نیروی تراست حاصله از موتورهای اصلی و یا موتورهای فرعی دیگری که قبلاً در بدنه تعبیه شده است، انجام می گیرد.

 

----------------------------

 

مهدی جمشیدی - کاپیتان مهدی جمشیدی

Cap Mahdi Jamshidi llll

[ ] [ 3 PM ] [ ::> کاپیتان مهدی جمشیدی IIII ]
مهدی جمشیدی

کاپیتان مهدی جمشیدی

 

آشنایی با تایر هواپیما
 

mahdi jamshidi

با پیشرفت علم هوانوردی و زیاد شدن سرعت و وزن هواپیما ٬ نگهداری و به حرکت در آوردن آن بر روی زمین با اشکالات عدیده ای روبرو می شد. لاستیک های هواپیما ضمن اینکه بر روی زمین نگهدارنده وزن هواپیما هستند ٬ ضربه های وارده هنگام نشست و برخاست هواپیما را جذب می کنند و همچنین نگه دارنده و کنترل کننده گردش هواپیما با اطراف می باشند. درکل ضریب ایمنی هر فرود و برخاستی را کنترل می کنند.

لاستیک های جدید از نظر شکل و ساختمان به ۴ قسمت اصلی تقسیم می شوند :
۱- حلقه : درون حلقه لاستیک و جایی که با رینگ چرخها ارتباط پیدا می کند سیم های فولادی بهم پیچیده ای وجود دارد که مقاومت آن به وزن و فشار وارده با تایر بستگی دارد.
۲- تویی : لایه های داخلی که کار تیوپ لاستیک را انجام می دهند. بین آخرین لایه از داخل و عاج تایر از خارج امتداد دارد و کاملآ فشرده است تا هوای فشرده داخل لاستیک راهی برای خروج نداشته باشد. تویی لاستیک ها با لایه ای از نخ نایلون بسیار محکم که به وسیله روکش های لاستیکی پوشش داده شده اند تشکیل شده است.برخی از لاستیک ها به جای لایه های لاستیکی از صفحه های مخصوص استفاده می شود که این صفحه ها فشار وارد بر تایر را با تمام نقاط تایر تقسیم می کنند. و مانع از وارد شدن فشار نقطه ای به هنگام فرود می گردند.

 

در بیشتر تایرها لایه های قرمز رنگی بین آخرین لایه لاستیک بعد از عاج چرخ ها قرار گرفته تا با فرسایش لایه رویی و نمایان شدن آن ٬ زمان تعویض تایر مشخص شود.
۴- عاج تایر : عاج لاستیک عامل مهمی در مقاومت و مانع بزرگی در سریدن تایر روی زمین مخصوصآ در شرایط بارانی و برفی است. این لایه لاستیکی قطور که سطح خارجی بخش نگهدارنده لاستیک را پوشش می دهد ٬ حافظ سطح خارجی تایر در مقابل کوبیده شدن ٬ بریده شدن و فرو رفتن اجسام خارجی با داخل تایر در موقع پارک و تاکسی کردن می باشد.
چهار فرورفتگی و شیار در سطح تایر مشخصه ای برای تایرهایی که لایه های آن از لاستیک و نخهای نایلونی پیچیده و درهم تشکیل شده است ٬ که برای استحکام بیشتر مورد استفاده قرار گرفته اند. در حال حاضر این نوع تایرها می توانند در باندهای خشک و مرطوب بهترین کارایی را عرضه کنند. تایرها در مقابل حرارت مقاوم بوده و تا ۴۲۰ درجه فارنهایت حرارت را تحمل می کنند. چنانچه حرارت از این مقدار تجاوز کند روی رینگ تعدادی دریچه بنام " فیوز پلاگ " نصب شده که براثر زیاد شدن حرارت ذوب شده و فشار هوای داخل لاستیک را تخلیه کرده و مانع از انفجار می گردند.

 

 

 

فیوز پلاک

 

در چنین شرایطی باید تایر تعویض شود. باز شدن این دریچه ها ممکن است در اثر استفاده غلط از ترمز ها و زیاد بکار بردن آنها نیز پیش آید.
۴- دیواره ها : دیواره های لاستیک که نگهدارنده سطح خارجی تایر می باشند با نخهای نایلونی بسیار محکم پوشش داده شده تا مقاومت لاستیک ها برای جلوگیری از زدگی و پارگی بیشتر شود. ضمنآ فشار باد لاستیک ها نسبت به وزن و سرعت هواپیما تعیین می شود.


منبع:ایمنی هواپیمایی

 

کاپیتان مهدی جمشیدی

Ca Mahdi Jamshidi

[ ] [ 11 AM ] [ ::> کاپیتان مهدی جمشیدی IIII ]

هوا پیمای VSTOL

اکثر هواپیما های مدرن به یک باند نسبتاً طویل برای پرواز (Take off) نیاز دارند تا بتوانند به سرعت مناسب جهت بلند شدن برسند. برای مثال هوا پیمای بوئینگ 747 به یک باند با طول حداقل 1500 متر برای بلند شدن نیاز دارد.

برخی از هوا پیما های خاص به نحوی طراحی می شوند که برای بلند شدن یا فرود آمدن به باند بسیار کوتاهی نیاز داشته باشند و یا حتی بتوانند بدون باند، شروع به پرواز یا فرود نمایند. این هوا پیما ها "vstol" نام دارند که مخفف vertical or short Take off and landing می باشد.

معروف ترین مدل این هوا پیما ها، هوا پیمای انگلیسی Harrier می باشد که معمولاً به آن جامپ جت (jamp jet) گفته می شود.

بخش های مختلف این هوا پیما را در شکل زیر مشاهده می کنید:

اجزای هواپیما

(برای دیدن کامل تصویر، تصویر را در رایانه خود ذخیره نمایید.)

قسمت های نشان داده شده در شکل فوق عبارتند از:

1. چرخ های موجود بر روی بال ها برای حفظ تعادل بر روی زمین. این چرخ ها در هنگام پرواز بسته می شوند.

2. سکان

3. مخزن سوخت اضافه

4. موتور تور بو فن به همراه چهار عدد نازل خروجی (دو نازل در هر طرف)

5. نازل خروجی

این هوا پیما می تواند به بالا، پایین و طرفین حرکت کند و حتی می تواند مانند یک هلی کوپتر پرواز نماید و لذا می تواند تقریباً در هر جایی شروع به پرواز نماید یا فرود آید.

طول بال این هوا پیما 7.7 متر است و حداکثر سرعت آن 1170 کیلو متر بر ساعت می باشد.

بلند شدن عمودی این هوا پیما سوخت زیادی مصرف می کند مخصوصاً زمانی که بار داشته باشد، لذا معمولاً از یک باند کوتاه برای پرواز استفاده می نماید.

نازل های خروجی این هوا پیما قابلیت چرخشی دارند و پره های زاویه دار دارند و لذا با چرخش خود می توانند جهت گاز های خروجی از موتور را تغییر دهند و با این کار نیروی بالا برنده، پیشران یا مخلوطی از این نیرو ها تولید کنند که در شکل زیر نشان داده شده است.

 

کاپیتان مهدی جمشیدی

مهدی جمشیدی - Mahdi Jamshidi

[ ] [ 5 PM ] [ ::> کاپیتان مهدی جمشیدی IIII ]

آشپزی برای فضانوردان

اگر تا به الان فکر می‌کردید که فضانوردان فقط غذاهای خشک و یخ‌زده مصرف می‌کنند، سخت در اشتباه بوده‌اید. این نوع غذاها دیگر در فضا سرو نمی‌شوند. غذاهای فضایی در طول تاریخ پنجاه ساله فضانوردی بشر، به سرعت پیشرفت کرده‌اند و روز به روز به غذاهای معمولی که شما سر میز شام صرف می‌کنید شبیه‌تر و شبیه‌تر شده‌اند.

شاید نتوان در زمین شخصی را پیدا کرد که بیشتر از چالرز تی بورلاند در مورد غذاهای فضایی اطلاعات داشته باشد. او به خوبی می‌داند که فضانوردان چهل تا پنجاه سال گذشته چه خورده‌اند و چگونه این کار را انجام داده‌اند.چالرز با دکتری تغذیه خود حدود 30 سال است که در مرکز فضایی جانسون برای فضانوردان منوهای جدیدتر و اشتهاآورتری تهیه می‌کند.

او به همراه یکی از همکارانش در آشپزخانه فضایی مرکز جانسون، به تازگی کتابی منتشر کرده‌اند به نام "کتاب آشپزی فضانوردان". آنها امیدوارند این کتاب علاوه بر آشنا ساختن مردم عادی با مهمترین بخش زندگی یک فضانورد یعنی غذا خوردن در بی‌وزنی، قادر باشند طعمهای جدیدی از فضای ماورای جو به سفره خانواده‌های زمینی اضافه نمایند. در این کتاب خواننده علاوه بر آموختن دستورالعمل‌ها و روشهای پخت غذاهای فضایی با تاریخچه و مراحل بهبود طعم و کیفیت این غذاها نیز آشنا می‌شود.

شاید برایتان جالب باشد که بدانید برای حمل هر کیلو محموله به فضا باید حدود 20 میلیون تومان پول خرج شود.

حال تصور کنید که هر وعده غذایی که فضانوردان در ایستگاه بین‌المللی فضایی صرف می‌کنند با احتساب وزن غذا، آب و ظرف و ظروف مورد استفاده چقدر تمام می‌شود. مطمئناً صورتحساب چنین رستورانی که صد البته رویایی نیز هست، رکورد برداشت پول از حساب بانکی شما را خواهد شکست.

به همین دلیل بود که فضانوردان پروژه‌های جمینی و آپولو از غذاهای خشک و یخ‌زده استفاده می‌کردند.کپسولهای فضایی آنها برای تولید الکتریسیته از پیلهای سوختی استفاده می‌کرده است. آب به عنوان محصول جانبی پیلهای سوختی که با ترکیب اکسیژن و هیدروژن، الکتریسیته تولید می‌کنند، در آن ناوهای فضایی به وفور (البته نه چندان به وفور!) در دسترس بود. بنابراین فضانوردان می‌توانستند در زمان صرف غذا با مخلوط کردن آب گرم و غذای خشک شده‌اشان، وعده غذایی نه چندان دلچسبی را میل نمایند. این غذاها چندان باب میل فضانوردان نبود و آنها پس از چند روز از طعم و شکل این غذاها بیزار می‌شدند. اما خوب، از گرسنگی کشیدن که بهتر بود.

اما امروزه الکتریسیته مورد نیاز ایستگاه فضایی بین‌المللی و بیشتر کیهان‌پیماهای خودکار از صفحات خورشیدی تامین می‌شود. به همین دلیل دیگر امتیازی برای ارسال غذاهای خشک و یخ‌زده (و البته بی‌مزه) برای فضانوردان باقی نمانده است. این شد که امروزه غذاهای پاستوریزه و بسته‌بندی شده متنوعی به فضا فرستاده می‌شود تا فضانوردان در موقع غذا خوردن لذت بیشتری را تجربه کنند. فضانوردان نیز از طعم و شکل این غذاها راضی‌تر هستند. غذاها را قبل از ارسال به فضا با حرارت مناسب به گونه‌ای پاستوریزه می‌کنند تا کلیه میکرب‌ها، آنزیم‌های فعال و باکتری‌های احتمالی از بین رفته و بتوان غذا را برای مدت طولانی ذخیره و نگهداری نمود. امروزه دیگر از آن تیوب‌های گوشت کوبیده خشک شده که باید آنرا با آب جوش به دست آمده از یک پیل سوختی مخلوط کرد و با احتیاط مکید، خبری نیست. مخصوصاً دیگر آن مکعبهای خشک شده حاوی همه چیز که به فضانوردان قدیمی انرژی، ویتامین و پروتئین می‌دادند در لیست محموله‌های غذایی قرار ندارند و فضانوردان از این موضوع به شدت خوشحال هستند.

غذاهای فضایی امروزی شامل انواع متنوعی از غذاهای بسته‌بندی و استریلیزه شده آماده، میوه‌های خشک، آجیل و انواع شیرینیجات هستند. گاه‌گاهی هم میوه تازه به مدار زمین راه پیدا می‌کند، اما باید در مدت زمان کوتاهی خورده شوند، چون در صورت فاسد شدن، همه پولی که بابت فرستادن آنها به فضا صرف شده به هدر می‌رود (یادتان هست که برای ارسال هر کیلوگرم محموله به فضا چقدر باید صرف می‌شد؟).

فضانوردان اولیه غذای کمی می‌خوردند. آشپزهای ناسا تا مدتها گمان می‌بردند که این کم‌اشتهایی به دلیل بدبینی فضانوردان نسبت به کیفیت و طعم دست‌پختهای آنها است. البته این نظر تا حدودی صحیح بود اما مشکل اصلی از توالتهای بدوی بود که در آن دوران بر روی ناوهای فضایی مثل آپولو و جمینی نصب می‌شد. صد البته اصلاً خوشایند نیست که فضانوردی صبحانه نه چندان لذیذ خود را در فضایی سرشار از بوی زننده ناشی از استفاده همکارش از توالت، صرف نماید.

به همین دلیل بود که در آن دوران فضانوردان ترجیح می‌دادند خیلی کم و فقط به اندازه‌ای غذا بخورند که از گرسنگی دچار ضعف نشده و قادر به انجام وظایف محوله باشند.

امروزه و با نصب توالتهای پیشرفته‌تر در فضاپیماها و ایستگاه‌های فضایی، اوضاع به مراتب بهتر شده است اما با این وجود فضانوردان هنوز نصف آنچه باید بخورند، غذا مصرف می‌کنند و این بیشتر به دلیل حجم زیاد کارهایی است که آنها باید در فضا انجام دهند.

غذای خوب علاوه بر اینکه بر سلامتی جسمانی فضانوردان تأثیر فراوان داشته و باعث می‌شود که آنها انرژی و توان لازم برای انجام وظایف محوله را داشته باشند، در  روحیه آنها نیز بسیار موثر است. برای فضانوردی که قرار است برای ماه‌ها در یک ایستگاه فضایی کوچک روزگار بگذراند، قطعاً غذا خوردن در کنار همکاران باید یک تفریح لذت بخش باشد و نه یک وظیفه شاق.

 

اگر قصد دارید به فضا سفر کنید! کتاب آشپزی فضانوردان توصیه‌هایی برایتان دارد تا از غذا خوردنتان در فضا لذت بیشتری ببرید. از به همراه داشتن نوشابه‌های گازدار بپرهیزید. گاز موجود در این نوشابه‌ها، در شرایط حاکم بر اقامتگاه فضایی شما، به صورت حباب درآمده و به طور تصادفی در محلول نوشابه پخش می‌شوند. با باز کردن درب قوطی، این حبابها به همراه مایع نوشابه در فضای کوچک کابین سفینه فضایی‌تان پخش شده و تولید دردسر خواهند کرد.

به همراه داشتن غذاها و یا چاشنیهایی که به شکل پودر هستند نیز به هیچ‌وجه توصیه نمی‌گردند. پودر ریز می‌تواند به آسانی در فضا پخش شده و برای تجهیزات حساس داخل کابین تولید مزاحمت نماید. از این رو است که فضانوردان مجبورند نمک را به صورت محلول در آب و فلفل را به صورت حل شده در روغن با خود به سفر فضایی ببرند.

غذاهایی که خرد شدنی هستند مانند چیپس و یا کلوچه نیز دردسرسازند. بیسکوییت و کلوچه‌های فضایی را آنقدر کوچک می‌پزند که فضانورد بتواند یکباره آن را در دهان خود قرار دهد. فضانوردان معمولاً به جای نان از ترتیلا (نوعی نان ذرت مکزیکی) استفاده می‌کنند که به قدر کافی کوچک پخته شده است.

پرتقال و موز تازه نیز به همراه خود نبرید. این میوه ها به خصوص زمانی که مصرف می‌شوند، بوی خاصی از خود تولید می‌کنند. زمانی‌که فضانوردان در مدار زمین قرار می‌گیرند به علت بی‌وزنی دچار حالت تهوع هستند. بوی ناشی از پرتقال و موز تازه می‌تواند این حالت را تشدید کرده و شرایط جسمی آنها را وخیم‌تر نماید.

با این وصف ملاحظه فرمودید که آشپزی در فضا اصلاً کار ساده‌ای نیست. امروزه آشپزهای فضایی با تکیه بر حدود پنجاه سال تجربه قادرند منوهای دلپذیر و جذابی را به شما در فضا ارائه نمایند. اما نباید از نظر دور داشت که برای رسیدن به این نقطه از دانش آشپزی در فضا، فضانوردان بیچاره فراوانی مجبور شده‌اند ماهی آب‌پز له شده و یا گوشت کوبیده را از تیوب پلاستیکی خود میک بزنند.

 

 

کاپیتان مهدی جمشیدی

مهدی جمشیدی - Mahdi Jamshidi

[ ] [ 4 PM ] [ ::> کاپیتان مهدی جمشیدی IIII ]

اجکتور صندلی هواپیما

کاپیتان مهدی جمشیدی

 

هواپیماهای جت بسیار سریع پرواز می کنند به حدی که برای خلبان آن ها پریدن به بیرون در هوا غیر ممکن می باشد و در مواقع ضروری جان آن ها به خطر خواهد افتاد. برای غلبه بر این مشکل، اکثر هواپیما های جت نظامی امروزه دارای صندلی های مجهز به اجکتور (ejector) می باشند تا خلبان بتواند در مواقع ضروری به بیرون بپرد و جان خود را نجات دهد.

اجکتور

 

مراحل بیرون پریدن خلبان در این هواپیما ها به شرح زیر می باشد:

1. در هنگام بروز مشکل یا مواقع اضطراری، خلبان دستگیره آتش را که در میان پاهایش می باشد، می کشد تا در پوش کابین کنده شده و به بیرون بیافتد و فرایند خروج اضطراری آغاز گردد.

اجکتور

2. در مرحله بعد خلبان به همراه صندلی خود با سرعت بسیار زیاد به درون هوا پرتاپ می شود. برای پرتاپ خلبان و صندلی از فشار گاز ایجاد شده توسط مواد منفجره استفاده می شود.

اجکتور

3. پس از پرت شدن خلبان و صندلی به درون هوا، از درون پشت سری خلبان، چتر های کمکی خارج می شوند.

اجکتور

4. در مرحله آخر، با رسیدن خلبان به ارتفاع خاصی، چتر اصلی به صورت اتوماتیک باز می گردد و باعث کاهش سرعت فرود خلبان و فرود آمدن آرام او روی زمین می گردد.

اجکتور

از آن جایی که فرایند پرتاپ خلبان به هوا با سرعت بسیار زیادی انجام می گیرد، بدن او فشار بسیار زیادی را متحمل می گردد و لذا یک خلبان در طول عمر کاری خود، تنها چند بار می تواند از خروج اضطراری استفاده نماید.

کاپیتان مهدی جمشیدی

 

 

 - مهدی جمشیدی - Mahdi Jamshidi

 

[ ] [ 4 PM ] [ ::> کاپیتان مهدی جمشیدی IIII ]

Mahdi Jamshidi مهدی جمشیدی

روشهای دسته بندی موشک ها

در قسمت های قبلی ملاک هایی نظیر برد و سر جنگی از جمله فاکتورهای تقسیم بندی موشک ها بود در این قسمت به معرفی فاکتور دیگری که می پردازیم:

محل روانه سازی و هدف گیری

عامل تقسیم بندی در این روش که امروزه بیشتر مورد استفاده است، محل روانه سازی و نوع هدف میباشد. این روش شامل دو نوع سیستم قدیم و جدید، به شرح زیر می باشد:

- سیستم قدیم

الف – اولین حرف

دراین ردیف (قدیمی) بیانگر تجهیزات روانه سازی (LAUNCHER_ENVIRONMENT) و وسائل محیطی موشک را شامل می شود. این تجهیزات نشان می دهند که موشک از کجا پرتاب یا روانه شده است. سه حرف S و A و U این تجهیزات را نشان می دهد.

حرف S، نشانگر زمین یا سطح (SURFACE) بوده یعنی اینکه موشک از نوعی است که از زمین یا سطح آب (کشتی) روانه و پرتاب می شود.

حرف A، نشانگرهوا (AIR)، موشکهایی است که از هوا روانه و پرتاب می شود.

حرف u، روانه سازی زیرآبی (UNDER WATER)، بیانگر موشکهایی است که از زیرآب پرتاب می شوند. (شکل 37)

ب- دومین حرف

حرف دوم در سیستم قدیم نیز که موقعیت هدف (TRAGET ENVIRONMENT) را معرفی می کند، شامل سه حرف می باشد: (شکل 38)

حرف S، برای اهداف زمینی مانند تأسیسات نظامی، تانک و کشتی.

حرف A، برای اهداف هوایی مانند هواپیما یا موشک.

حرف U، برای اهداف زیرزمینی (زیرآبی) مانند زیردریایی.

ج – سومین حرف

این حرف در سیستم قدیم نشان دهنده ی مشخصه ی موشک  مانند نوع موشک یا محرکه ی آن می باشد:

حرف M، نشان دهنده ی موشک (MISSILE)

حرف R، بیانگر راکت (ROCKET)

علی هذا به علت اینکه برای نشان دادن موشک از حرف M استفاده می شود، از حرف R به این منظور استفاده نمی شود.

براساس مطالب پیش گفته، در سیستم قدیم، تقسیم بندی ابتدایی انواع مختلف موشکها در شکل 39 نشان داده شده است. جدول علامت گذاری موشکها نیز بر مبنای این سیستم شامل 9 گروه می باشد.

1) موشکهای سطح به سطح

2) موشکهای سطح به هوا

3)موشکهای سطح به زیر دریا

4) موشکهای هوا به سطح

5) موشکهای هوا به زیر دریا

6)موشکهای هوا به هوا

7) موشکهای زیردریایی به سطح

 8) موشکهای زیردریایی به هوا

9)موشکهای زیردریایی به زیر دریا (UUM)

لازم به ذکر است موشکهای ضد موشک (ANTIMISSILE MISSILES)  یا موشکهایی که علیه موشکهای دیگر به کار برده می شودند نیز جزو تقسیم بندی فوق با پسوند (ANITI) قرار می گیرند.

- سیستم جدید

به علت اینکه سه حرف نشان دهنده ی انواع موشکها در سیستم قدیم، اطلاعات لازم را برای مشخص نمودن انواع موشکهای پیشرفته و توسعه یافته به دست نمی داد، لذا سیستم قدیم به سیستم جدید تبدیل (REVISED_GHANGED) شد که آن هم دارای سه ستون و موفعیت، حرفی برای نشان دادن انواع موشکها می باشد؛ با این تفاوت که در هرستون یا موقعیت، حرفهای بیشتری به کار می رود و لذا امکان تقسیم بندی بیشتری برای موشکها در این روش وجود دارد.

 

تصویر آنالیزی موشک

 

کاپیتان مهدی جمشیدی

www.mayan-co.com


ادامه مطلب
[ ] [ 6 PM ] [ ::> کاپیتان مهدی جمشیدی IIII ]

پهپاد عمود پرواز Picador

پرنده بدون سرنشين عمود پرواز Picador که توسط شرکت اسراييلي Aeronautics Defence System ساخته شده قادر است اطلاعات جامعي از موقعيت نيروهاي دريايي و زميني را فراهم سازد.اين پهپاد با حمل تجهيزات و سنسورهاي متعدد ، قادر به انجام هرگونه عمليات ISTAR (Intelligence, Surveillance, Target Acquisition, and Reconnaissance) «شامل جاسوسي،تجسس ،هدف يابي و شناسايي» در منطقه عملياتي خود است.

پهپاد پيکادور از سيستم ارتباطي چند کاناله پيشرفته (C/L/S و باند UHF) که توسط شرکت commtact توسعه داده شده استفاده مي کند.برد کنترل Line-Of-Sight (LOS) اين پهپاد بالغ بر 200 کيلومتر است.

ايستگاه زميني کنترل (GCS) ويژگي هاي واقعي زمان کنترل سخت افزار و نرم افزاري است که عمليات با خرابي امن پرواز و رابط کاربرپسند براي برنامه ريزي مسيريابي ، انتخاب حالت هاي عملياتي ، کنترل تجهيزات و موقعيت يابي هدف براي دريافت مستقل دادها از ميدان نبرد ، پايانه هاي ويدئويي انتخابي از دور (RVT سطح 2 يا 3) نمايش تصاوير ، را قادر مي سازد و اجازه کنترل مستقيم بر تجهيزات قابل حمل را مي دهد.

تمام زير سيستم (موتور ، کنترل پرواز ، ناوبري ، ظرفيتهاي ترابري و ارتباطات) توسط جديدترين تکنولوژي هوانوردي (UMAS - سيستمهاي بدون سرنشين چند منظوره) سيستم کنترل ديجيتالي پرواز با ميانگين عمر بالاي منحصر به فرد در 30000 ساعت ، کنترل مي شوند.

UMAS يک سيستم کنترل پيشرفته براي گونه هاي مختلف برنامه هاي کاربردي ، سرنشين دار و بدون سرنشين مي باشد. UMAS تمامي ويژگيهاي بي سابقه مهندسي ، هوش مصنوعي و واسطهاي منحصر به فرد که سيستم را از سطح عملکرد با قابليت اطمينان بالا برخوردار مي کند ، نمايش مي دهد.

واسط تجهيزات پيکادور با انواع تجهيزات ، از جمله تجهيزات EO/IR با يک ليزر نقطه گذار يا شاخص ، رادار SAR يا رادار دريايي ، رله مخابراتي و ارتباطي ، ELINT ، SIGINT و سنسورها و تجهيزات متعدد اضافي تجهيز مي گردد.

 

ويژگيهاي اصلي پهپاد عمود پروازVTOL) Picador )عبارتند از :

o عمليات با انواع سنسور (EO/IR, LDP, Maritime Radar, Commint, Elint, etc)

o نشست و برخاست عمودي به صورت اتوماتيک

o برنامه ريزي مأموريت خودکار

o ناوبري GPS/IMU (عملياتي در يک محيط GPS غيرقابل دسترس)

o دوربين هدايت پرواز

شرکت Aeronautics Defence System اعلام نموده که در نظر دارد تا فعاليت هاي خود را به منظور تسهيل در برنامه نخستين پرواز بالگرد بدون سرنشين خودکار Picador سرعت بخشد و پيش از موعد مقرر ، اين پهپاد روزآمد و پيشرفته را به پرواز درآورد.

آوي ليومي مديرعامل شرکت Aeronautics در اين رابطه افزوده که «کارشناسان و تکنسين هاي شرکت در تلاش هستند تا دراواخر ماه مه سال جاري ميلادي(2010) ، پيکادور را در آسمان مشاهده کنيم.»گفتني است براساس جدول زمانبندي که پيش از اين توسط شرکت مزبور ارائه شده بود ، قرار بر اين بود تا پهپاد خودکار پيکادور در ماه سپتامبر به پرواز درآيد.

بالگرد بي سرنشين Picador ، 21.6 پا (6.58 متر) طول دارد و بيشينه وزن برخاست آن در حدود 1590 پاوند (720 کيلوگرم) مي باشد.ديگ مشخصه هاي Picador نيز عبارتند از : قطر چرخانه 7.22 متر، بيشينه سرعت 110 نات (205 کيلومتر بر ساعت)، مداومت پروازي 7 ساعت و حمل 180 کيلو گرم بار مفيد.

اين پهپاد براي حضور در نيروهاي دريايي طراحي شده و قابليت عمليات جاسوسي و مأموريت هاي تهاجمي دوربرد هوايي را داراست و مي تواند جايگزين بالگردهاي سرنشين دار گردد.

در حال حاضر يک نوع بالگرد بدون سرنشين موسوم به Dynali H2S که طرح آن برگرفته از بالگرد بدون سرنشين پيکادور است، در تأسيسات يووني شرکت Aeronautics واقع در سرزمين هاي اشغالي مونتاژ مي گردد.

مشخصات :

- طول : 6.58 متر

- ارتفاع : 2.58 متر

- عرض : 2 متر

- قطر پره اصلي : 7.22 متر

- MTOW (حداكثر وزن برخاست) : 720 كيلوگرم

- وزن تجهيزات قابل حمل : 180 كيلوگرم

- مداومت پروازي : 5 تا 8 ساعت

- برد عملياتي : 200 كيلومتر

- حداكثر سرعت : 110 نات

- سقف پروازي : 12000 پل

 

کاپیتان مهدی جمشیدی

 

Mahdi Jamshidi

 www.mayan-co.com

 

کاپیتان مهدی جمشیدی

OPEN

[ ] [ 0 AM ] [ ::> کاپیتان مهدی جمشیدی IIII ]

ناو نشيني به نام زنبور سرخ

هواپيماي هورنت، جنگنده اي مافوق صوت ساخت شرکت مشترک شرکتهاي بوئينگ، جنرال الکتريک (موتور)، نورث روپ (بدنه) و هيوز (رادار) است که در مدل هاي مختلف تک يا دو نفره عرضه مي شود.

مهم ترين ويژگي اين هواپيما، توانايي ناونشيني آن است که در حقيقت، به منظور ايفاي نقش يک جنگنده محافظ ناو طراحي گشت. حفاظت از ناوگان هاي دريايي، همواره در طول تاريخ از اهميت فوق العاده اي برخوردار بوده و است و به همين دليل، هم اکنون نيز مي بينيم که چندين و چند هواپيما، تنها براي انجام وظيفه حفاظت از کشتي هاي عظيم الجثه و حفاظت از ناوهاي هواپيمابر طراحي شده اند و سرمايه گذاري هاي فراواني بر روي آنان شده است. از معروفترين هواپيماهاي ناونشين نيز مي توان هواپيماهاي فانتوم و F-14 تامکت را نام برد که کارنامه درخشاني داشته اند.

اما، در حال حاضر، بيشترين تمرکز ناوهاي هواپيما براي حفاظت اصولي، بر روي هواپيماي اف-18 هورنت است که ستون فقرات نيروي هوايي-دريايي آمريکا را تشکيل مي دهد. علاوه بر اين، اين هواپيما قادر به انجام عمليات و برخاست و نشست در فرودگاه هاي عادي نيز هست. ويژگي هاي قابليت مانور فراوان، نسبت قدرت به وزن بالا و سيستم هاي الکترونيکي پيشرفته از اين هواپيما جنگنده اي بي همتا ساخته است. نکته بسيار جالب توجه اين است که اين هواپيما با تمام مزايايش، اولين هواپيمايي بود که در جنگ خليج فارس توسط يک فروند ميگ 25 ساقط شده و سقوط کرد. اين هواپيما، در حقيقت داراي کم ترين هزينه هاي نگهداري است و همچنين، خلبانان آن از عملکرد خوب آن، هميشه اظهار رضايت کرده اند.

اين هواپيما هم اکنون، در اختيار نيروي دريايي آمريکا، نيروهاي هوايي کانادا، مالزي، کويت، فنلاند و سويس است.

 قابليت شگفت انگيز اين هواپيما اين است که به ندرت توسط رادارهاي دشمن تشخيص داده مي شود و حتي در صورت شناسايي نيز مي تواند از معرکه جان سالم بدر برد و اگر احتمالاً توسط موشکي از طرف دشمن مورد اصابت قرار گرفت، قادر است که خدمه خود به سلامت به زمين برساند.

 در ماموريت هاي هوايي، اين جنگنده مي تواند بازه گسترده اي از موشک هاي هوا به هواي مشهور را مانند AIM-9، AIM-7 و AIM-120 را حمل کرده و از آنها در نبرد هاي هوايي نزديک و متوسط بهره برد.

 اين هواپيما علاوه بر اينکه ماموريت هاي هوايي را با شايستگي تمام به انجام مي رساند، داراي توانايي هاي فوق العاده اي نيز در حمله به اهداف زميني است و قادر به حمل بمب ها و موشک هاي گوناگوني از جمله بمب هاي JDAM و يا موشک هاي خانواده AGM يا موشک هاي ماوريک و هارپون مي باشد و مسئله سري در اينجا، اين است که در موقعيت هاي مخصوص، اين هواپيما مي تواند به بمب هاي هسته اي B-57 يا B-61 نيز مجهز شده و از آن ها براي منهدم ساختن اهداف زميني سود برد. رادارهاي اين هواپيما، از مرغوبترين و با کيفيت ترين رادارهاي به کار رفته در هواپيماهاي جنگنده جهان هستند که قابليت هايي چون نگاه به بالا و پايين، دوربرد بودن و کارا بودن در هر شرايط اب و هوايي و پروازي را براي اين هواپيما فراهم مي کند.

همين ويژگي هاي منحصر به فرد اين هواپيماست که از آن جنگنده اي ساخته است که بيش از دو دهه خدمت درخشان در نيروهاي هوايي متعدد را در کارنامه خود دارد و همچنين، معمول ترين عضو يک ناو هواپيمابري آمريکايي، همين هواپيماي ارزشمند است. ناگفته نماند که نمونه بزرگتري از اين هواپيما نيز موجود است که عموماً با نام سوپر هورنت شناخته مي شود و داراي دهنه بال وسيع تر و ورودي هاي موتور مستطيلي شکل است و اغلب با کد F/A-18 E/F شناخته مي شود. همچنين اين جنگنده، از سيستم پرواز با سيم يا FBW بهره مي جويد که عمليات غلتش، پيچ و عمدتاً مانورهاي هوايي را به خوبي بهبود بخشيده است. اين هواپيما، با بهره گيري از موتورهاي جديد توربوفن GE-F-404-402 ساخت شرکت معظم جنرال الکتريک، مي تواند به کششي برابر با 36,000 پوند دست يافته و به حداکثر سرعتي بالغ بر 8/1 ماخ دست يابد. برادر بزرگتري اين هواپيما، يعني سوپر هورنت، از موتورهاي GE-F414 با کشش بالاتر، البته به دليل وزن سنگينترش، استفاده مي نمايد و همچنين، در هواپيماي سوپر هورنت، دو پايلون يا مقر تسليحات اضافي نيز نسبت به هواپيماي هورنت تعبيه شده است. در اين جا، بايد اين نکته نيز ذکر شود که بالاترين سرعت يک هواپيما، فاکتور يا عامل موءثري براي سنجيدن توانايي هاي يک هواپيما محسوب نمي شود و اين قابليت انجام مانورهاي سنگين و به خوبي و بدون صدمه ديدن از عهده دشمن بر آمدن است که اقتدار يک هواپيما را نمايان مي سازد.

 

کاپیتان مهدی جمشیدی

Mahdi Jamshidi

 

 

[ ] [ 11 PM ] [ ::> کاپیتان مهدی جمشیدی IIII ]

جنگ ایران؛ دفاع مقدس؛ جنگ تحمیلی؛جنگ هشت ساله؛ نزد اعراب نبرد قادسیه و صدام یا جنگ اول خلیج فارس هم نامیده می‌شود.

جنگ ایران پس ازجنگ ویتنام طولانی ترین جنگ قرن بیستم است. جیمز بیل کارشناس امریکایی می‌گوید: دلیل اصلی شروع جنگ در ایران تسلط یافتن به خلیج فارس است.صدام حسین می‌‌خواست ژاندارم جدید باشد و این هدف برای مصر و عربستان خوشایند بود.

 لذا در جدا سازی خوزستان از ایران همه اعراب به غیر از سوریه و لیبی از وی حمایت کردند. صدام درمصاحبه با مجله آلمانی اشپیگل گفت:نظام بعثی از همان ابتدای انعقاد قرارداد مرزی 1975در زمان پهلوی خود را مغبون دیده است. سفیرعراق درلبنان هنگام مصاحبه با روزنامه النهار می‌گوید: بهبودی روابط با ایران سه شرط دارد: تجدیدنظر درقطعنامه 1975 الجزایر در رابطه با اروند رود، اعطای خود مختاری به عشایرکرد وبلوچ وعرب و خروج نیروهای نظامی ایران از جزایر سه‌گانه مورد مناقشه اعراب.

با پاشیده شدن ساختار ارتش پس از انقلاب و اعدام و فرار و حذف ارتشی‌ها و ترور سپهبد قرنی؛ گروه‌های مختلف و مخالف به پاخاستند. سپهبد قرنی توسط فرقان ترور می‌شود. او رئیس ستاد ارتش است و پس از او پنج فرمانده دیگر از جمله سرلشکر فربد؛ سرلشکر شادمهر؛ سرتیپ فلاحی (رئیس ستاد ارتش در آغاز جنگ)استعفا دادند.

 در نیروی هوایی که در طول یک سال و اندی مشغول تعویض فرماندهان بود به ترتیب سرتیپ ایمانیان و سرهنگ معین‌پور و فکوری (فرمانده نیروی هوایی در آغاز جنگ) تعویض شدند و بالاخره سپهبد مهدیون به جرم دخالت درکودتای نوژه اعدام شد و سرلشکر باقری جای او را گرفت. در نیروی دریایی دریادار مدنی و دریادار علوی و طباطبایی تعویض شدند. بالاخره بهرام افضلی چهارمین فرمانده نیروی دریایی به جرم عضویت درحزب توده در اردیبهشت 1362دستگیر و به اتهام جاسوسی به همراه نه نفر دیگر از افسران ارتش در اسفند همان سال تیرباران شد. در این اثنا سپاه پاسداران بدون دانش کلاسیک و رزمی با اعضایی که بین 20 تا 30 سال عمر داشتند با جنب وجوش می‌رفت تا وجود خود را بیش از پیش ثابت کند. پس از اعدام و فرار و حذف و ترور 13 تن از فرماندهان عالی رتبه ارتش و ایجاد بحران داخلی توسط سیدابوالحسن بنی صدر (رئیس جمهور وقت)؛ فرمانده لشکر92زرهی به نام سرهنگ فرزانه حدود یک ماه قبل ازحمله عراق بنا به رأی دادگاه انقلاب در اهواز اعدام شد و لشکرزرهی خوزستان از385تانک سازمانی فقط توانست از 38 تانک استفاده کند. با آغاز کودتای نوژه در نخستین سالگرد پیروزی انقلاب امام راحل فریاد می‌زند: ما باشدت هرچه بیشترانقلاب خود را به جهان صادر می‌کنیم.

مثل نبرد وردندر جنگ اول جهانی؛ اگر به شوخی آتش می‌کردیم

ایرانی‌ها جدی قتل عام می‌‌شدند

 

از سویی دیگر بزرگنمایی جهت دار غربیان به این مفهوم که ایران می‌‌خواهد عراق را سرنگون کند و تأسیس قیام توسط سید محمد باقر صدر باعث شد در تابستان پنجاه و هشت سفیر ایران از بغداد اخراج شود. بعدها رئیس جمهور وقت (آیت الله خامنه‌ای) در هفده مرداد شصت و هفت در افتتاحیه کنفرانس بین المللی تجاوز و دفاع اظهارکرد: این جنگ علیه انقلاب اسلامی و به منظور واژگون ساختن نظام انقلابی ایران سازماندهی شد. درهمان اجلاس آیت الله رفسنجانی می‌گوید: برای سرکوبی و مهار انقلاب؛ مارکسیسم شرق و امپریالیسم غرب در این هدف به تلاقی رسیدند و صدام نقطه تقاطع خطوط فوق بود.

آری طبس شکست می‌خورد و صدام به خوزستان حمله می‌کند، چرا که با استقرار ناو هواپیمابر یو اس‌اس کیتی‌هاوک در خلیج فارس و ورود 6 هزار چترباز امریکایی در بحرین؛ عراق با گمانه زنی‌های شخصی نسبت به اینکه امریکا به ایران حمله خواهدکرد خودش به ایران تجاوزکرد.

این درحالی است که ماسکی وزیر امورخارجه امریکا سه ماه قبل از جنگ گفته بود: امریکا با تجزیه ایران مخالف است. در حین سفرطارق عزیز به فرانسه؛ صدام حسین و برژینسکی در ژوئن 1980همدیگر را در کویت ملاقات می‌‌کنند و مجله فیگارو چنین می‌نویسد: عراقی‌ها مدعی‌اند برژینسکی به آنها قول حمایت داده است. قبل از جنگ سوسنگرد به خفاجیه؛ خرمشهربه محمره؛ آبادان به عبادان و خوزستان به عربستان تبدیل شدند. به تقلید از جنگ شش روزه اعراب و اسراییل؛ نوع استراتژی حمله به ایران شکل می‌گیرد و ساعت دوازده ظهر به وقت بغداد عدنان خیرالله وزیر دفاع حمله مستقیم به ایران را اعلام می‌‌کند.

 در این سو ارتش ایران بر سر تقسیم مهمات با نیروهای مردمی و سپاه کار را به درگیری می‌کشاند. در میان واحدهای زمینی ارتش تنها سرهنگ هوشنگ عطاریان درجبهه غرب کشور توانست با اتخاذ تاکتیک عملیاتی ضد حمله در روز هشتم شروع جنگ نیروهای نظامی عراق را از قصر شیرین بیرون کند. درگزارش جنگی جمهوری اسلامی آن ایام آمده است: بعد از ظهر امروز سرهنگ عطاریان قصرشیرین را باز ستاند و در جبهه غرب کشور هشتاد تانک عراقی نابود شدند و ما دوباره رادیو و تلویزیون را پس گرفتیم. دو سال بعد سرهنگ عطاریان به علت توده‌ای بودن و نفوذی بودن تیرباران شد.

 پس از فتح خرمشهر عراق تن به مصالحه داد و چهارشرط برای آن توسط امام خمینی گذاشته شد:1-پرداخت غرامت یکصد و پنجاه میلیارد دلاری2-بازگشت شیعیان رانده شده 3-آزادی قصر شیرین 4-برکناری و محاکمه صدام حسین.

 اما از آنجا که به گفته امام جنگ ما جنگ فقر و غنا بود؛ صدام حسین شرایط را نپذیرفت.

در همین لحظه فرمانده کل قوا ژنرال صدام حسین در حالی که چفیه قرمز رنگ به سر داشت و نوار فشنگ به دور کمر خود بسته بود؛ بدون آنکه درجات نظامی‌اش را نصب کرده باشد وارد اطاق عملیات شد. وزیردفاع عدنان خیرالله با لباس تمام رسمی ایستاد و گفت: سرور من جوان‌ها بیست دقیقه قبل به پرواز درآمده‌اند. صدام لبخندی زد و به صورت عدنان خیره شد و گفت: تا نیم ساعت دیگر کمر ایران خواهد شکست...

الن فرید‌من نویسنده امریکایی می‌نویسد: امریکا به پیشنهاد ویلیام کیسی (رئیس سیا) تحویل بمب‌های خوشه‌ای به عراق را در اولویت قرار داد، زیرا این سلاح را مناسب‌ترین و کارآمد‌ترین سلاح برای در هم شکستن امواج انسانی در ایران می‌‌دانست. این یعنی یک قدرت تصاعدی علیه نیروهای ایرانی. چرا که این بمب‌ها عملاً چرخ گوشت هوایی هستند. اینها درحالی است که ایدئولوژی زمین بدهیم و زمان بگیریم بنی صدر به همراه او در لباسی زنانه به پاریس رفته بود. عراق به کمک یکی از شعبات بانک لاوورو در شمال ایتالیا نه میلیون مین ضد نفر می‌‌خرد که ارزش آنها بیست و پنج میلیون دلار است. شرکت والسلا اینها را ساخته بود که پنجاه درصد آن تحت مالکیت شرکت فیات و گروه صنعتی ایتالیا بود. این شرکت تحت کنترل جیانی انیلی هفتاد و دو ساله بود که امروز به عنوان پادشاه بدون تاج و تخت ایتالیا معروف است. این مین‌ها رو می‌شد حتی با دست از هلی‌کوپتر پخش کرد. این مین‌ها دقیقاً خود فاجعه بودند. در ژانویه 1981شصت فروند میراژ اف-یک ازسوی والری ژیکاردستن به عراق داده شد. ژوییه همان سال فرانسه پیشنهاد پناهندگی سیاسی بنی صدر و رجوی را پذیرفت. رجوی پاریس را ستاد اپوزیسیون (مخالفت) ایران کرد و به دنبال اخراج دیپلمات‌های فرانسه از ایران؛ فرانسه در 1982 اقدام به تحویل پنج فروند هواپیمای سوپر استاندارد مجهز به موشک‌های اگزوست به عراق کرد. الن فریدمن می‌گوید: تحویل سلاح تقریباً هر روز ادامه داشت.

 یکی از افسران آموزشی در بصره می‌‌گوید: با یک‌بار آتش ایرانی‌ها را تا فاصله دوکیلومتری درو می‌‌کردیم. همین سلاح جلوی امواج انسانی در ایران را گرفت. درست مثل نبرد وردندر جنگ اول جهانی؛ اگر به شوخی آتش می‌کردیم ایرانی‌ها جدی قتل عام می‌‌شدند

معامله 1/6 میلیارد دلاری طرح ولکان یکی از شیرین‌ترین معاملات فرانسه با عراق بود. هشتاد و سه توپ موضوع قرارداد ولکان بود که برای طیف وسیعی از مقاطعه‌کاران تسلیحاتی فرانسه تولید درآمد می‌کرد. عراق از شرکت فرانسوی تی. آر. تی یک فیوز فوق‌العاده پیشرفته خرید که با نصب آن روی دماغه خمپاره قبل از رسیدن به زمین منفجر می‌شد. یکی از افسران آموزشی در بصره می‌‌گوید: با یک‌بار آتش ایرانی‌ها را تا فاصله دوکیلومتری درو می‌‌کردیم. همین سلاح جلوی امواج انسانی در ایران را گرفت. درست مثل نبرد وردندر جنگ اول جهانی؛ اگر به شوخی آتش می‌کردیم ایرانی‌ها جدی قتل عام می‌‌شدند. در ژوئن 1982میلادی هشتصد وسی میلیون دلار شرکت بلژیکی سیکسکو پروژه رمزی 505 را با عراق امضا کرد که طی آن ملزم بود هشتصد پناهگاه در عمق پنجاه متری زمین برای عراق بسازد. حسین کامل رئیس صنایع دفاعی عراق می‌‌گوید: واقعیت این است که تلاش ما ساخت بمب اتم بودکه اگر در جنگ پیروز نشدیم آن را علیه ایران به کار ببریم.

همچنین سودان در دی ماه 1361خورشیدی نیروهای نظامی به عراق می‌‌دهد و شرکت آلمانی کارل کولمب شش خط تولید سلاح شیمیایی جداگانه با نام‌های مختلف در مجتمع سامرا ایجاد می‌‌نماید. از گاز خردل و اسید پروسیک گرفته تا گازهای عصبی سارین و تابون در این کارخانه تولید می‌شود. رادیو بی بی سی به نقل از اشپیگل می‌گوید: هیچ کشوری به اندازه آلمان چنین کمک تحقیقاتی و تولیدی به عراق در تهیه نوع سلاح کشنده و تعیین کننده نکرده است. ریچارد مورفی نیز می‌گوید: تا زمانی که عراق از سلاح شیمیایی در دفاع از خاک خود در مقیاس محدود استفاده می‌کند؛ توسلش به این سلاح قابل درک می‌‌باشد

حال آیا می‌‌توان باور کرد که ایران در طول هشت سال با یک کشور در حال جنگ بوده است؟    

 

کاپیتان جمشیدی

mahdi jamshidi

www.mayan-co.com          

[ ] [ 6 PM ] [ ::> کاپیتان مهدی جمشیدی IIII ]

در این مقاله، تمامی مطالب مربوط به دیوار صوتی و چگونگی شکست آن و موارد مرتبط بررسی و مطالعه خواهند شد.

در اعصار آغازین دوران هوانوردی ابتدایی، هواپیما ها بیشتر با سرعت های بسیار پایین نسبت به هواپیما های امروزی پرواز می کردند که حتی به بیشتر از ۳۰۰ کیلومتر در ساعت نمی رسید؛ در حالی که چنین سرعتی، سرعت مطلوب برای تیک آف یا برخاست یک هواپیمای جنگنده امروزی است و رسیدن به چنین سرعتی، ابداً مستلزم تلاش بسیار و فشار آوردن بیش از حد به موتور نمی باشد.
اما رفته رفته، سرعت هواپیما ها حتی با موتورهای پیستونی به گاه بالای ۶۵۰ کیلومتر بر ساعت رسیده و از آن زمان بود که دانشمندان علوم آیرودینامیک دریافتند که با افزایش سرعت، به تدریج میزان پسا افزایش پیدا کرده و در سرعت معینی، دیگر هواپیما قادر به سرعت گرفتن نبوده، گاه نیز استال می شوند.
در آن زمان، علت این موضوع بدین گونه بیان شد که با افزایش سرعت، به تدریج سرعت گردش انتها یا نوک پره های پروانه ی موتور، به سرعت صوت نزدیک شده و سرانجام در حداکثر سرعت یک هواپیمای پیستونی که حدود ۹۵۰ کیلومتر می باشد، سرعت انتهای پره ها از سرعت صوت گذشته و پسا یا درگ بسیاری ایجاد می شود که خود مانع سرعت گرفتن بیشتر هواپیماست.
در چنین سرعت هایی، پروانه موتور هواپیماهای پیستونی، نه تنها تراست یا نیروی کشش تولید نمی کند، بلکه در اثر سرعت بسیار زیاد، تبدیل به یک دیسک یا دایره توپر چرخنده می شود که جز ایجاد درگ و پسا، کار دیگری انجام نمی دهد.

 

نوشته شده توسط کاپیتان مهدی جمشیدی

 


ادامه مطلب
[ ] [ 2 PM ] [ ::> کاپیتان مهدی جمشیدی IIII ]
تصاویری زیبا از طراحی و نقاشی بدنه های هواپیما. جهت تماشا به ادامه مطلب مراجعه کنید.

کاپیتان جمشیدی


ادامه مطلب
[ ] [ 2 PM ] [ ::> کاپیتان مهدی جمشیدی IIII ]

دیشب تو پروازی که داشتیم، خیلی دل تنگ شدم. دل تنگ کسی که بودنش احساس خوشبختی به من می داد. پرواز تو تاریکی آسمان خیلی دل نشین اما در صورتی که دل گیر نشی.

همکاران متوجه حالاتم شدند، اما چه فایده. در هر صورت مطلب هوانوردی امروز رو اختصاص دادم به این موضوع.

ارزو می کنم روزی شما با شما دوستان عزیز پروازی داشته باشم.

تا پست بعدی

[ ] [ 8 PM ] [ ::> کاپیتان مهدی جمشیدی IIII ]
.: تمامی حقوق برای نوشته های یک خلبان محفوظ می باشد iriairforce.blogfa.com :.

نوشته های کاپیتان

امام خميني :نيروي هوايي نيرويي الهي است
-------------------------------------

یک پرنده بال شکسته، که آرزوی پرواز خود را به خاطرات بدل کرده است.

IIII

هرگونه مطلب یا نوشته فقط جهت اطلاع رسانی می باشد.
امیدوارم مورد استفاده دوستان و عزیزانی که شوق پرواز را دارند قرار بگیرد.

-------------------------------------

* دوستان عزیز لطفا سوالات خودتون رو در قسمت فرم تماس مطرح کنید.

با آرزوی موفقیت برای شما دوستان عزیز
مهدی جمشیدی
Mahdi Jamshidi



** هرگونه کپی برداری از مطالب با ذکر منبع بلامانع می باشد**
-------------------------------------
=> دوستانی که مایل به تبادل لینک هستند می توانند ما را با نام نوشته های یک خلبان لینک کرده. و به ما اطلاع داده و سپس شما را در این سایت لینک کنیم.


+لطفا با ارائه نظرات مفید و دوستانه خود ما را در بهبود مطالب و کیفیت این وب گاه یاری نمایید/


دیگر